El software detectó a la mujer casi seis segundos antes de que el auto sin conductor de Uber la golpeara, dicen los investigadores, en el accidente que la llevaría a la muerte y provocaría que el gigante del viaje compartido pisar los frenos en sus pruebas de vehículos autónomos.
Pero el SUV no comenzó a detenerse hasta aproximadamente un segundo antes del impacto. Una gran razón: no fue diseñado para reconocer a un peatón fuera de un cruce de peatones, según documentos publicado esta semana por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte después de una investigación de 20 meses.
Las revelaciones de que Uber no tuvo en cuenta a los jaywalkers, con resultados mortales en Tempe, Arizona, en marzo de 2018, alimentan las objeciones de los críticos que acusan a compañías como Uber de apresurarse a desplegar vehículos que no están listos para las calles públicas.
Son escépticos de que los fabricantes de automóviles ansiosos por li derar la tecnología transformadora de la industria estén haciendo lo suficiente para evitar otra tragedia mientras continúan probando autos en el mundo real.
"Incluso el conductor humano más joven sabe que las personas a veces caminan fuera de los cruces peatonales", dijo Jason Levine, director ejecutivo del Centro para la Seguridad del Automóvil, una organización sin fines de lucro con sede en Washington, DC.
"Cuando tenemos pruebas en la vía pública que tienen una programación que esencialmente elige ignorar las realidades de cómo las personas interactúan con la infraestructura pública, es realmente peligroso".
La pregunta más importante para Levine: ¿Podrían descuidos serios similares plagar otros modelos en la industria de la conducción autónoma?
"La respuesta es, no lo sabemos, porque no hay requisitos sobre cómo programar esta tecnología antes de ponerla en marcha", dijo.
Levine dijo que quiere ver la regulación federal.
Uber ha realizado "mejoras críticas en el programa" a raíz de la muerte de Elaine Herzberg, dijo la portavoz Sarah Abboud en un comunicado.
El sistema de la compañía ahora es capaz de manejar escenarios como el jaywalking en el que las personas o los ciclistas no siguen las reglas de la carretera, agregó, aunque los conductores humanos aún pueden necesitar intervenir a veces.
Ella se negó a decir cuánto tiempo Uber había sido consciente de la incapacidad de reconocer a un peatón fuera de un cruce de peatones y dijo que la compañía no está comentando detalles específicos de la investigación porque está en curso.
"Valoramos profundamente la minuciosidad de la investigación de la NTSB sobre el accidente y esperamos revisar sus recomendaciones una vez emitidas después de la reunión de la junta de la NTSB a finales de este mes", dijo Abboud en un comunicado.
Se cree que el accidente que estimuló la investigación fue la primera muerte relacionada con la prueba de vehículos autónomos.
Un humano estaba en el asiento del conductor, pero eso no impidió que el auto golpeara a Herzberg cerca de una intersección concurrida, según las autorida des. Herzberg fue golpeada cuando cruzó la calle y murió en un hospital.
Múltiples factores contribuyeron al colapso, según muestran los documentos de NTSB. Herzberg probablemente estaría vivo si Uber no había bloqueado el uso de un freno de emergencia automático incorporado en su automóvil, la junta descubrió que no emitirá su decisión sobre la causa de la muerte hasta su reunión a fines de noviembre.
Otro problema importante fue la incapacidad del software para identificar a una persona en el campo de visión del automóvil y su incapacidad para predecir cómo esa persona se movería en el camino del vehículo. El sistema de Uber percibió a Herzberg como un vehículo, una bicicleta y un "objeto desconocido" en los segundos previos al impacto, según el informe preliminar.
La muerte detuvo las pruebas de Uber cuando decenas de compañías, incluidas Google y General Motors, exploraron la tecnología de conducción autónoma y provocaron fuertes reacciones de muchos expertos que advirtieron sobre la necesidad de mantener los vehículos desplegados en público con estándares más estrictos.
Pero otros argumentaron que los autos no pueden ajustarse sin una experiencia de manejo del mundo real.
Nueve meses despues, Uber reanudó sus pruebas de manejo en Pittsburgh. La compañía espera traer sus autos autónomos a otras ciudades como San Francisco, dijo Abboud el miércoles.
Pero por ahora, se centra en el uso de controladores humanos para recopilar datos en esas ubicaciones particulares para que pueda incorporar esa información en sus pruebas en entornos controlados, dijo.
Arizona fue particularmente hospitalario con las compañías que buscaban probar tecnología autónoma joven en los años previos a la muerte de Herzberg.
Antes del accidente, el gobernador Doug Ducey (R) dijo que dio la bienvenida a los autos sin conductor de Uber "con los brazos abiertos y las carreteras abiertas", mientras criticaba a California por sofocar tales pruebas con "más burocracia y más regulación".
Las dificultades para reconocer a los peatones no son exclusivas de los autos sin conductor de Uber, dijo Jamie Court, quien como presidente del grupo sin fines de lucro Consumer Watchdog ha criticado la disposición de las empresas para implementar la tecnología.
Dijo que muchos vehículos autónomos luchan por navegar con éxito más de 10 o 20 millas sin intervención humana, aunque algunos destacados como el automóvil de Google pueden llegar mucho más lejos.
Dijo que los hallazgos de NTSB sobre la tecnología de Uber refuerzan sus puntos de vista sobre las deficiencias de los vehículos autónomos.
"Los automóviles robot funcionarían bien en un mundo de robots, pero no en carreteras y cruces peatonales donde los seres humanos tienen derecho de paso", dijo Court.
2019 © The Washington Post
Este artículo fue publicado originalmente por The Washington Post.