El cierre del puente de Memphis está causando estragos en las empresas, y podría empeorar mucho

El cierre de un puente en Memphis devastó negocios.

Una viga rota descubierta durante una inspección de rutina del puente Hernando de Soto el martes Apagarlo indefinidamente. El puente, que cruza el Mississippi y conecta Arkansas con Tennessee, permanecerá cerrado hasta que se pueda realizar una inspección completa. Eso podría llevar varias semanas, según NPRy las reparaciones podrían mantener el puente cerrado por más tiempo. También se prohíbe temporalmente a los barcos navegar por debajo del puente.

Las empresas de transporte y logística de todo el país ya se enfrentan a problemas. “Si viaja del sureste al suroeste, o viceversa, está conduciendo a través de Memphis”, dijo Chris Wang, fundador y director ejecutivo de Taimen Transport of Chattanooga, que ocupó el puesto 1.683 en 2020 Inc. 5000 lista. La empresa de soHeaven32ware de gestión de transporte trabaja con más de 15.000 transportistas y ya está viendo que el cierre afecta los envíos de sus clientes, incluida una empresa de bebidas con sede en Memphis que es una de las más grandes de EE. UU. “Causa grandes retrasos”, dice Wang. “Es un gran inconveniente”.

Según Wang, alrededor de 11.000 vehículos comerciales cruzan el puente de Soto todos los días. Un segundo puente unas pocas millas al sur sirve como ruta alternativa, pero tiene solo dos carriles en cada dirección y no está preparado para el tráfico excesivo. La congestión en la región provoca retrasos de hasta tres horas.

Esta desaceleración podría afectar las entregas urgentes, incluidas las vacunas que deben entregarse a tiempo debido a problemas de enfriamiento. Según Wang, Taimen Transport fue responsable de trasladar un enorme cargamento de vacunas que había llegado a Memphis en diciembre. “Los sacaron de un avión y los pusieron en un camión acelerado que tenía que llevarlos al Medio Oeste en 12 horas”, dice. Eso hubiera sido imposible con los retrasos actuales.

Las consecuencias de los retrasos son de gran alcance. Por lo general, a los camioneros se les paga por viaje, no por hora, por lo que los conductores tienen pocos incentivos para hacer viajes que termin en en Memphis o pasen por ella, dice Wang. Es probable que los transportistas tengan que compensar esto pagando más a los conductores por estas rutas.

Las tarifas de los camiones ya están en su punto máximo a medida que la economía se recupera de la pandemia de Covid-19. Por ejemplo, el costo de la ruta de Chicago a Memphis aumentó un 121 por ciento en comparación con el año anterior.

“Es bastante drástico y solo empeorará”, dice Wang. “Los retrasos cuestan dinero”.

Memphis es un importante centro logístico, gracias en parte a su acceso al Mississippi y su proximidad a las ciudades del sur y el medio oeste. Aquí es donde se encuentran las oficinas centrales globales de FedEx. Muchas rutas de envío incluyen paradas en la ciudad occidental de Tennessee.

“Es un centro regional con una gran cantidad de carga”, dijo David Spencer, director de inteligencia comercial de Arrive Logistics en Dallas, quien fue el número 589 en 2020 Inc. 5000 y maneja la logística de carga para más de 1,000 clientes.

Las regulaciones del Departamento de Transporte limitan a los camioneros a 11 horas de conducción por día, lo que, según Spencer, generalmente les permite hacer viajes de un día de alrededor de 450 a 500 millas. Si agrega varias horas a ciertas rutas, p. Ej. B. el viaje de 453 millas desde Dallas a Memphis, se extienden a dos días. Esto puede significar tarifas de almacenamiento y refrigeración, así como escasez de camiones.

“Te molesta”, dice Spencer. “Esto podría aumentar aún más los costos de transporte actuales en todo momento”.

La interrupción de los viajes por agua a lo largo del Mississippi, una de las principales rutas de envío del país, también está causando interrupciones en los negocios. Aaron Keck, director de ventas de Lync Logistics en Chattanooga, # 786, 2020 Inc. 5000, dice que esto está provocando que los envíos no se entreguen y que se rompa la cadena de suministro. “Está empezando a parecerse al Canal de Suez, segunda parte”, dice Keck, refiriéndose a eso Bloqueo de marzo de esta vía fluvial en un buque portacontenedores de 400 metros.

Según Spencer, el 50 por ciento de las exportaciones de agua agrícola del país provienen del puerto de Nueva Orleans. Los cultivos del medio oeste como la soja y el maíz enviados al extranjero no pueden llegar actualmente al extremo sur del Mississippi. Es posible que los transportistas tengan que recurrir al transporte ferroviario, que es mucho menos rentable, lo que genera un aumento de precios para los consumidores. Además, el Puerto de Nueva Orleans no está preparado para la afluencia de carga que llegaría si muchos transportistas optan por utilizar el ferrocarril, por lo que las demoras solo empeorarían.