La campaña 2020 se descarriló por una combinación de un automóvil remolcado que se vio obstaculizado aún más por un motor que era menos potente que la versión 2019.
Esta falta de rendimiento fue el resultado de una serie de pautas técnicas de pretemporada emitidas por la FIA para disuadir a los equipos de usar trucos inteligentes para eludir las regulaciones de medición del flujo de combustible.
El alcance de la lucha del motor de Ferrari fue evidente en las pruebas anteriores a 2020, pero todas las esperanzas de mejoras importantes en el motor durante la campaña se vieron frustradas por un congelamiento del desarrollo introducido en respuesta a la pandemia de coronavirus.
Esto significó que Ferrari tuvo que sobrevivir toda la temporada con el mismo motor, con cambios solo posibles durante el invierno.
El motor 2021 del equipo se encuentra actualmente en la fase de diseño avanzado y tiene algunos desarrollos interesantes que espera proporcionen un buen impulso en el rendimiento.
Ferrari no tiene la intención de tomar medidas revolucionarias, sino de cambiar gradualmente todos los aspectos de las propiedades térmicas y el sistema de propulsión eléctrico, lo que, en su opinión, dará como resultado ganancias generales significativas.
No hace falta decir que Ferrari estaba evaluando un cambio de concepto cuando se embarcó en la ruta de Mercedes de dividir la turbina y el compresor en ambos lados del motor de combustión interna.
Si bien la evaluación de esta idea continúa como parte de un grupo de proyecto encabezado por Wolff Zimmermann, que recibió el encargo de investigar soluciones innovadoras a largo plazo con AVL en Graz, los dos componentes del turbo permanecerán donde estaban por el momento.
En cambio, el cambio más importante que introducirá el gerente de motores de Ferrari, Enrico Gualtieri, es el debut de una culata “súper rápida”, originalmente programada para su lanzamiento en 2022.
El nuevo diseño ayudará a lograr una atomización del combustible más fuerte y una mayor presión en la cámara de combustión mientras los equipos intentan alcanzar el límite de 500 bares establecido en las regulaciones.
Además de una corona de pistón recientemente desarrollada (que todavía está hecha de acero) y puertos de admisión en el árbol de levas, Ferrari probablemente ha considerado el uso de nuevas aleaciones para garantizar que la confiabilidad no se vea comprometida por el aumento en el rendimiento.
El nuevo motor de Ferrari tampoco abandonará la válvula de descarga (que se puede quitar por primera vez este año) para aprovechar al máximo el efecto aerodinámico del escape quemado.
Los problemas de confiabilidad con los escapes estrechos también parecen haberse resuelto, ya que una nueva caja de cambios ha hecho que el área de la botella de Coca-Cola del automóvil sea más grande y, por lo tanto, las tuberías se apiñan en un espacio más pequeño.
Los sistemas de enfriamiento del motor también se rediseñaron para cambiar el diseño del radiador utilizado en 2020, que creó demasiada resistencia en las vainas laterales y afectó aún más la velocidad en línea recta del SF1000.
También se cree que el nuevo motor de Ferrari tiene una turbina ligeramente más pequeña que la utilizada en el 065/2 para mejorar la carga eléctrica.
La idea es un sistema de recuperación de energía más eficiente para que el rendimiento del MGU-K de aproximadamente 160 CV dure más durante toda la vuelta. Esto será importante para reducir el déficit general de Mercedes.
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