Piezas con pasaportes: cómo el libre comercio impulsa los motores de GM


Mucho antes de que los pistones de los motores General Motors Co V-6 lleguen a la planta de Romulus, Michigan, fabricante de automóviles número uno de EE. UU., Son viajeros internacionales experimentados. El aluminio en polvo de Tennessee se envía a Pensilvania y se forja a altas temperaturas en bielas para los pistones, que luego se envían a Canadá para ser moldeados y pulidos. Luego se envían a México para su submontaje y finalmente los pistones terminados se cargan en camiones con destino a Romulus para formar parte de un motor GM V-6.

Las partes hacen cuatro cruces fronterizos internacionales en total, sin un solo arancel cobrado.

"Ya tienen sus pasaportes", dijo Jim Bovenzi, director ejecutivo de GM de la cadena de suministro global en un reciente recorrido por la planta de Romulus. "Vemos a América del Norte como una región sin fronteras. Tenemos partes y componentes que van y vienen a través de la frontera todo el tiempo".

El motor V-6 de GM es solo un ejemplo de cómo GM y sus rivales Ford Motor Co y Fiat Chrysler Automobiles NV han utilizado el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) de 25 años para trasladar el trabajo a instalaciones de menor costo en todo el continente, reduciendo gastos y aumentando los retornos de la región que representa la mayor parte de sus ganancias globales.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ahora busca reemplazar el TLCAN con el nuevo Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá (USMCA), firmado por los líderes de los países en noviembre pasado, que según él impulsará los empleos estadounidenses.

Los fabricantes de automóviles estadounidenses han presionado mucho para que el nuevo tratado conserve la efectiva falta de fronteras del TLCAN, y dicen que pueden trabajar con él porque hace exactamente eso.

Sin embargo, si Trump cumple con sus repetidas amenazas de sacar a los Estados Unidos del TLCAN si el Congreso de los Estados Unidos no ratifica al USMCA, los fabricantes de automóviles se verían obligados a pagar un mosaico de aranceles bajo las reglas de la Organización Mundial del Comercio.

Eso destruiría las ventajas de costo de sus cadenas de suministro transfronterizas, que incluyen compañías estadounidenses que emplean trabajadores estadounidenses, y probablemente obligaría a los fabricantes de automóviles a rediseñar sus modelos de fabricación y encontrar alternativas más baratas en otros lugares, dicen los expertos de la industria.

La incertidumbre significa que los fabricantes y fabricantes de automóviles están retrasando las inversiones clave.

"Gran parte de nuestra producción es muy, muy intensiva en capital y cuando está desplegando tanto capital desea tener una idea clara de cuáles son las reglas", dijo Everett Eissenstat, vicepresidente de política pública global de GM. "Es bastante importante para nosotros establecer esas reglas (USMCA) para que podamos tener cierta estabilidad y previsibilidad para continuar produciendo e invirtiendo aquí en los Estados Unidos".

Las inversiones comerciales de EE. UU. Cayeron un 3% en el tercer trimestre y un 1% en el segundo trimestre, debido a las preocupaciones sobre las crecientes tensiones comerciales, incluida la cuestión del TLCAN y los aranceles en todo el mundo.

"Las empresas ya se están volviendo más cautelosas con respecto a las inversiones", dijo Michael Gregory, jefe de economía de Estados Unidos en BMO Capital Markets. "Si llegamos al punto en el que la administración está hablando activamente de romper el TLCAN, creo que eso superaría cualquier preocupación sobre China".

Los demócratas, que están presionando por más protecciones laborales y ambientales en el nuevo tratado, dicen que están progresando para aprobar la USMCA en 2019. Pero si eso no sucede, corre el riesgo de posponerse en 2020 antes de las próximas elecciones presidenciales, lo que significaría un largo período de incertidumbre

VIAJE DE UN PISTÓN

La planta Romulus Powertrain de GM fabrica alrededor de 400,000 motores V-6 al año para SUV Cadillac de alto margen, camionetas ligeras y otros vehículos GM

Los pistones que terminan su largo viaje allí son solo una pequeña parte de los más de 70 camiones que llevan piezas como bloques de motor o culatas, que llegan allí a diario.

El V-6 construido por Romulus utiliza 235 piezas de 100 proveedores principales. Sesenta y siete se envían desde fábricas en los Estados Unidos, 13 de México, 8 de Canadá y 12 de otras partes del mundo. La mayor parte de la electrónica proviene de Asia.

En total, GM gasta $ 71 mil millones al año en materiales, obteniendo 133,000 partes diferentes de 3,100 proveedores primarios.

En Romulus, cinco camiones que transportan diariamente 288 bloques de motor de 100 libras (45 kg), el corazón del motor V-6, provienen de una operación de fundición de GM en Saginaw, Michigan, o de un proveedor en México.

Las partes mexicanas son más baratas, dijo Bovenzi de GM, pero el uso de proveedores dobles reduce el riesgo de depender de una planta para una parte crítica como el bloque del motor.

Mientras más trabajo requiera, es más probable que una parte provenga de México, según James Rubenstein, profesor de geografía en la Universidad de Miami, con sede en Oxford, Ohio, que estudió la industria automotriz y el TLCAN.

"Los costos finales de ensamblaje no afectan tanto el costo general de un vehículo", dijo. "Centrarse en piezas que requieren mucha mano de obra más abajo en la cadena es lo que realmente marca la diferencia".

Cuando los motores V-6, que ahora pesan alrededor de 500 libras, se descargan en la planta Spring Hill de GM, cerca de Nashville, se produce una unión aún mayor de componentes.

A medida que los motores V-6 etiquetados individualmente se mueven hacia abajo, para Cadillacs y Acadias, se adjuntan alrededor de 200 piezas de 88 proveedores diferentes. Cincuenta y ocho son estadounidenses, 12 mexicanos, 5 canadienses y 13 de otros lugares.

Los trabajadores de Spring Hill instalan una transmisión automática desde una planta de GM en San Luis Potosí, México, un motor de arranque y generador fabricado en Tennessee por el proveedor japonés Denso Corp, un compresor de aire acondicionado fabricado por Denso en Michigan, una correa de transmisión fabricada por Gates Industrial Corp Plc en México, tensores y una polea fabricada por Gates en Canadá, convertidores fabricados en Tennessee por Tenneco Inc y cables de batería de China.

Ford y Fiat Chrysler, junto con otros fabricantes de automóviles importantes como Toyota Motor Corp de Japón y Nissan Motor Co, han creado cadenas de suministro internacionales similares para apoyar sus operaciones de ensamblaje en América del Norte.

Los menores costos logrados por un suministro tan diverso significa mejores márgenes en vehículos de mayor precio como el Cadillac XT6. El SUV se vende por $ 55,490, casi $ 20,000 por encima del precio promedio de un automóvil nuevo en los Estados Unidos, y es uno de los vehículos de mayor margen de GM. El uso de países de menor costo para piezas más intensivas en mano de obra ahora es "parte de la receta para competir en el mercado global", dijo Kristin Dziczek, vicepresidenta de industria, trabajo y economía del Centro de Investigación Automotriz (CAR) en Michigan. .

Los fabricantes de automóviles europeos, por ejemplo, han trasladado de manera similar la producción de piezas a países más baratos y libres de aranceles dentro de la Unión Europea.

Romper el TLCAN o imponer aranceles perjudicaría la competitividad de los fabricantes de automóviles de EE. UU., Según Dziczek. CAR estimó en junio que el precio promedio de un vehículo fabricado en los EE. UU. Aumentaría $ 1,100 si Trump cumplía su amenaza de imponer aranceles de hasta un 25% a las importaciones mexicanas sobre la inmigración ilegal.

Los aranceles norteamericanos obligarían a los fabricantes de automóviles a trasladar el abastecimiento de piezas de menor costo desde México a otros mercados baratos como Vietnam, dijo Dziczek.

Eso sería malo para los proveedores mexicanos, pero también perjudicaría a los proveedores de EE. UU. Y derrotaría el objetivo de Trump de impulsar los empleos en EE. UU., Ya que el traslado de partes entre Asia y los Estados Unidos no sería rentable.

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"Si no lo obtuviéramos de México, lo obtendríamos de alguien más 'México'", dijo Dziczek. "Y cuanto más lejos esté 'México', menos probable es que los proveedores estadounidenses se beneficien de ese negocio".

(Esta historia no ha sido editada por el personal de NDTV y se genera automáticamente a partir de un feed sindicado).

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