El recuento de accidentes fatales de Uber muestra tasas bajas pero excluye números clave – TechCrunch


Uber recién publicado Informe de seguridad de EE. UU. establece con cierto detalle el número de accidentes fatales, y la buena noticia es que la tasa general por milla es aproximadamente la mitad del promedio nacional. Pero el informe toma algunas decisiones desconcertantes en cuanto a lo que está incluido y excluido.

Para crear el informe, Uber tomó sus informes internos de accidentes, generados por conductores, usuarios o compañías de seguros, y lo comparó con el Sistema Nacional de Informes de Análisis de Fatalidad, o FARS, una base de datos que rastrea todas las muertes automotrices. De esta manera, Uber pudo confirmar 97 accidentes fatales con 107 muertes totales en 2017 y 2018 combinados.

Como la compañía tiene cuidado de señalar antes de esto, más de 36,000 personas murieron en accidentes automovilísticos en los EE. UU. Solo en 2018, por lo que el total no significa mucho por sí solo. Entonces ellos (como otros lo hacen en este campo) ponen esos accidentes en el contexto de millas recorridas. Después de todo, 1 accidente en 100,000 millas no suena mal porque es solo uno, pero 10 choques en mil millones de millas, lo que está más cerca de lo que Uber vio, en realidad es mucho mejor a pesar de que el primer número es mayor. Para algunos esto es cegadoramente obvio, pero quizás no para otros.

Los números reales son que en 2017, hubo 49 muertes "relacionadas con Uber" en más de 8.2 mil millones de millas, o aproximadamente 0.59 por cada 100 millones de millas recorridas; En 2018, había 58 más de 1.300 millones, o aproximadamente 0,57 por cada 100 millones de millas. El promedio nacional es más de 1.1 por cada 100 millones, por lo que Uber ve aproximadamente la mitad de las muertes por milla en general.

Estos accidentes generalmente ocurrieron a velocidades más bajas que el promedio nacional, y fueron más propensos a ocurrir de noche, en áreas iluminadas de las ciudades. Eso tiene sentido, ya que los servicios de viaje compartido están muy orientados hacia entornos urbanos y viajes más cortos y de menor velocidad.

Eso es genial, pero hay un par de moscas en la pomada.

Primero, obviamente, no se menciona en absoluto los accidentes no fatales. Estos son más difíciles de rastrear y categorizar, pero parece extraño no incluirlos en absoluto. Si las tasas de Ubers que se involucran en defensas o choques graves donde alguien se rompe un brazo son más bajas que el promedio nacional, como cabría esperar de las tasas de mortalidad, ¿por qué no decirlo?

Cuando pregunté sobre esto, un portavoz de Uber dijo que los accidentes no fatales simplemente no están tan bien definidos o rastreados, ciertamente no en la medida en que lo son, lo que hace que informarlos sea constantemente difícil. Eso tiene sentido, pero todavía parece que nos falta una pieza importante aquí. Los accidentes fatales son relativamente raros y el corpus de datos sobre accidentes no fatales puede proporcionar otras ideas.

En segundo lugar, Uber tiene su propia definición de lo que constituye un bloqueo "relacionado con Uber". Naturalmente, esto incluye cuando un conductor está recogiendo a un conductor o tiene un conductor en su automóvil. Todas las millas y accidentes mencionados anteriormente están en camino a una camioneta o durante un viaje.

Pero es bien sabido que los conductores también pasan una cantidad de tiempo no trivial "cabeceando" o navegando esperando ser aclamados. Exactamente cuánto tiempo es difícil de estimar, ya que diferiría ampliamente según la hora del día, pero no creo que la decisión de Uber de excluir esta hora sea correcta. Después de todo, los taxistas todavía están en el reloj cuando viajan en busca de tarifas, y los conductores de Uber deben viajar hacia y desde los destinos, seguir moviéndose para llegar a los puntos calientes, etc. Conducir sin un pasajero en el automóvil es sin duda una parte importante de ser un conductor de Uber.

Es muy posible que el tiempo dedicado a la muerte no sea mucho, y que los accidentes ocurridos durante ese tiempo sean pocos. Pero las alternativas también son posibles, y creo que es importante que Uber divulgue estos datos; Tanto las ciudades como los pasajeros están preocupados por los efectos de los servicios de transporte en el tráfico y demás, y los automóviles simplemente no desaparecen o dejan de sufrir accidentes cuando no son contratados.

Cuando le pregunté a Uber sobre esto, un portavoz dijo que los datos de accidentes de viajes son "más confiables", ya que los conductores pueden no informar un accidente si no conducen a alguien. Eso tampoco parece correcto, especialmente para los accidentes fatales, que se informarían de una forma u otra. Además, Uber podría comparar los datos de FARS con sus métricas internas de si un conductor involucrado en un accidente estaba en línea o no, por lo que los datos deberían ser similares, si no idénticamente confiables.

El portavoz también explicó que un conductor puede estar "en línea" en Uber en un momento dado, pero de hecho conduce a alguien usando otro servicio de viaje compartido, como Lyft. Si es así, y hay un accidente, el informe seguramente iría a ese otro servicio. Eso es comprensible, pero nuevamente parece que esta es una pieza que falta. En cualquier caso, no aumenta los números, ya que las millas de puntos muertos no están incluidas en los totales utilizados anteriormente. Por lo tanto, las millas “en línea pero no contratadas” seguirán siendo una especie de punto ciego por ahora.

Puedes leer el informe completo aquí.

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