La explicación simple del dominio DRS de Red Bull
Poco después de la carrera, Hamilton dijo que nunca había visto un automóvil con tanta ventaja sobre la competencia como el RB19.
“Definitivamente nunca había visto un auto tan rápido”, dijo. “Creo que cuando éramos rápidos no éramos tan rápidos. Creo que es el coche más rápido que he visto, especialmente en comparación con los demás”.
Los comentarios de Hamilton generaron mucha especulación sobre la superioridad de velocidad máxima de Red Bull y cómo se logró.
Y si bien está claro que el automóvil de Red Bull tiene una tremenda eficiencia aerodinámica, el enfoque se ha centrado en mejorar la velocidad que Red Bull parece obtener al abrir su DRS.
Al contrario de lo que muchos creen, la efectividad de DRS puede variar y varía entre equipos según cómo formaron sus alas.
Si bien existe un espacio máximo obligatorio de 85 mm que se puede abrir entre el avión principal y la aleta superior, que está verificado por la FIA (abajo), su efectividad se puede ajustar utilizando las características generales de diseño de las alas.
Control Ferrari F1-75 DRS
Foto de: Jorge Piola
Pero en lugar de tener algún elemento de truco, que es lo que busca Red Bull, la respuesta parece reducirse a algo muy simple: tener un alerón que se adapte perfectamente a los requisitos del circuito de Jeddah.
Como sabemos, los equipos crean una variedad de diseños de alerón trasero para las diferentes pistas que visita la F1 a lo largo de la temporada.
Estos a menudo se clasifican en alas de baja, media y carga aerodinámica. Sin embargo, a menudo hay muchas más opciones en la gama de alas disponibles que solo un tipo para cada nivel de carga aerodinámica.
Para muchos equipos, las limitaciones de recursos y los límites de costos han significado que la cantidad de soluciones de alas personalizadas ha disminuido en comparación con la era anterior de regulación.
Y con un lugar de alta velocidad y baja carga aerodinámica como Arabia Saudita que terminó segundo en el calendario, muchos equipos aún no tenían una opción personalizada disponible en su suite.
Alerón trasero Red Bull RB19
Foto por: Sin acreditar
Sin embargo, Red Bull lo hizo (ver arriba), con el nuevo alerón siguiendo el mismo diseño general que la versión utilizada en Bahrein.
Sin embargo, se realizaron ajustes en el plano principal, el flap superior y las transiciones de los endplates para reducir la carga aerodinámica y la resistencia al cambiar el delta del DRS en comparación con el ala utilizada en Bahrein.
Además, Red Bull ha utilizado solo un elemento de ala de viga, que no solo tiene un impacto directo en la carga aerodinámica y la resistencia generada, sino que también genera cambios en el comportamiento del difusor y el alerón trasero, ya que todos “hablan” entre sí aerodinámicamente. . Hablando de.
Esta relación también afecta el comportamiento del automóvil con el DRS activado y desactivado, lo que significa que siempre hay una compensación entre el rendimiento del automóvil en el tráfico y cuando se conduce al aire libre.
Solapas recortadas
Si bien el ala de Red Bull se adaptaba perfectamente a los requisitos de alta velocidad de Arabia Saudita, todos sus principales competidores usaban versiones modificadas de lo que habían corrido en Bahrein.
Por ejemplo, el área principal de cambio en el equipo Mercedes de Hamilton fue una escotilla superior recortada.
Si bien esto habría proporcionado un impulso de velocidad en línea recta con el DRS desactivado, probablemente no habría ofrecido ningún rendimiento adicional debido a la menor carga aerodinámica y resistencia al avance con el DRS abierto en comparación con la aleta estándar.
Después de probar el flap recortado durante los entrenamientos libres, Mercedes optó por la opción de mayor carga aerodinámica y, en cambio, se centró en los cambios en el recorte del endplate.
Esto sigue el enfoque que tomó en varias carreras en 2022 cuando optó por no tener cortes en las esquinas superiores, y es algo que puede cambiar rápidamente dada la modularidad de su alerón.
Comparación del alerón trasero del Mercedes W13
Foto de: Jorge Piola
Esta zona del ala es particularmente sensible a la resistencia generada, ya que se crea un fuerte vórtice cuando chocan los diferentes gradientes de presión.
Los cambios en las regulaciones de 2022 han suavizado algo de esto para mejorar la capacidad de los autos para seguirse.
Sin embargo, todavía hay un rompecabezas aerodinámico por resolver y uno de los equipos tiene soluciones diferentes, ya que ahora tienen menos herramientas a su disposición.
Mercedes tenía una nueva solución aquí que condujeron en Arabia Saudita, recortando el borde posterior de la sección de la punta y el panel recortado.
opciones de ala
En última instancia, no parece haber un gran secreto con el DRS de Red Bull que los otros equipos no hayan descubierto.
Era solo una combinación de alerón trasero, alerón transversal y DRS delta que era más específica para el circuito, mientras que los demás adaptaron lo que usaron en Bahrein.
Esta es la compensación, tanto en el diseño como en la forma en que administra el desarrollo a lo largo del año en el contexto de las limitaciones de recursos y el techo de costos.
Otros deberían encontrar un rendimiento relativamente mejor en otros lugares durante la temporada, ya que tienen alas que se adaptan mejor a otros lugares.
Dicho esto, también está claro que, en general, el RB19 está muy por delante del resto, y eso depende de que todas sus características de diseño funcionen juntas a la perfección.