Actualizar: En el último golpe a Boeing, cuyas acciones caídas están ayudando a pesar sobre el Dow en el delgado intercambio del miércoles antes de las vacaciones, WSJ ha publicado una historia afirmando que los reguladores en Europa y Medio Oriente están aumentando su escrutinio del nuevo 777x. La noticia siguió a un informe sobre una prueba de estrés fallida por solo unas horas.
La medida marca el final de una era para la aviación estadounidense, cuando los reguladores internacionales simplemente confiaron en que EE. UU. Se encargaría de la supervisión. Es una señal importante de la confianza que se ha perdido a medida que Boeing lucha por salir de los choques y las bases masivas del 737 MAX 8.
La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea dijo en un comunicado que está realizando una "validación concurrente" de la certificación de la FAA del 777X de Boeing, una nueva variante del popular avión de fuselaje ancho de la compañía. Se espera que el avión sea el primer nuevo diseño de avión de Boeing o de Airbus SE rival en llegar al mercado desde que comenzó la crisis MAX. Dos accidentes recientes de ese avión expusieron problemas con sus sistemas de control de vuelo y los procedimientos de certificación de la FAA. Los reguladores de todo el mundo pusieron a tierra a toda la flota, creando confusión para las aerolíneas y los pasajeros de todo el mundo.
El regulador nacional de los Emiratos Árabes Unidos, mientras tanto, también planea examinar por separado el proceso de certificación del 777X, según personas familiarizadas con el asunto. Si bien es una agencia pequeña, la Autoridad General de Aviación Civil de Emiratí ejerce una influencia descomunal sobre el futuro del 777X. Esto se debe a que la aerolínea estatal de los EE. UU., Emirates Airline, es uno de los principales clientes del nuevo avión. Está programado para ser la primera aerolínea en volar el avión en 2021.
Según WSJ, los reguladores no insisten en realizar sus propias certificaciones independientes completas, sino que van a examinar el proceso utilizado por la FAA.
Los reguladores europeos y emiratíes no están imaginando una certificación propia. En cambio, examinarán de forma independiente los procesos utilizados por la FAA y Boeing en relación con una serie de sistemas específicos en el avión, incluido su sistema de control de vuelo y el sistema de clasificación de seguridad de Boeing, según personas familiarizadas con el asunto. También revisarán individualmente las alas plegables únicas del avión, dijeron estas personas.
Estas revisiones son quizás la señal más clara hasta ahora de que se ha perdido el estado de la FAA como el regulador más confiable del mundo, algo que el presidente Trump tendrá que culpar al presidente Obama.
Las revisiones separadas socavan aún más la estatura una vez indiscutida de la FAA como el regulador más influyente del mundo. La agencia había perdido credibilidad en los días posteriores al accidente de un Ethiopian Airways 737 MAX en marzo. Eso siguió al accidente mortal de un Lion Air MAX, en circunstancias similares, a fines del año pasado. El accidente mató a 346 personas en total.
No hay duda de que esta es una noticia terrible para Boeing. Afortunadamente, según los últimos informes, el 737 MAX debería estar de vuelta en los cielos a principios del próximo año.
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Según los informes, la FAA se prepara para inspeccionar cada 737 MAX individualmente antes de firmar el regreso de los aviones al aire, una decisión que probablemente retrasará la recertificación y aumentará las pérdidas de Boeing; las últimas malas noticias para la empresa aeroespacial provienen de su ciudad natal ( bueno, más o menos, Boeing tiene su sede oficial en Chicago, pero la mayor parte de sus operaciones se encuentran en el estado de Washington) El Seattle Times.
El documento informó que una prueba de esfuerzo reciente para un nuevo modelo del Boeing 777 resultó en la ruptura del fuselaje (un término elegante para el cuerpo del avión) justo por debajo del umbral oficial de certificación de la FAA.
Conduciendo la historia a casa, el periódico también publicó una foto granulada del daño del teléfono celular:
En septiembre, el ST y algunos otros puntos de venta informaron que había problemas con la prueba de estrés y que una puerta se había salido de la manija. Resulta que esto no solo es incorrecto, sino que minimiza la gravedad de lo que realmente sucedió.
Durante la prueba, el fuselaje del avión "se dividió dramáticamente" a lo largo de la parte inferior del avión cerca de donde se guardan las ruedas de aterrizaje. El cuerpo del avión se abrió con la fuerza de una bomba. Los trabajadores en otra percha cercana dijeron que el suelo tembló y escucharon una explosión de carga. El Seattle Times aclaró que su informe anterior sobre una puerta que salía volando de sus bisagras estaba equivocado: las puertas del 777 se cierran desde el interior y son más grandes que los agujeros que cubren, pero una puerta estaba seriamente dañada.
Cuando Boeing probó el modelo original 777 en 1995, continuó hasta que las alas de aluminio se rompieron a una carga límite de 1,54 veces. En el 787, decidió detenerse en 1.5 y luego volver a bajar las alas compuestas. Romper un par de alas compuestas podría provocar la liberación de fibras poco saludables en el aire, por lo que es probable que con el 777X también tenga alas compuestas, ese fue el plan nuevamente esta vez.
Pero mientras el personal de Boeing junto con seis observadores de la FAA observaban desde las ventanas de una sala de control, a 1,48 veces la carga límite, el 99% de la carga final, la estructura cedió. Debajo del fuselaje central, justo detrás del ala y el pozo donde se guardan las ruedas del tren de aterrizaje, La carga de compresión extrema provocó que la piel de aluminio del avión se doblara y se rompiera, según la persona familiarizada con los detalles.
La despresurización resultante fue lo suficientemente explosiva como para que los trabajadores de la siguiente bahía la escucharan claramente. Un trabajador dijo que escuchó "un fuerte estallido y el suelo tembló".
Luego estaba el daño secundario …
Eso luego causó daños secundarios: Las fotos muestran que la piel del fuselaje se dividió parte del camino por el costado del avión, junto con áreas de estructura doblada y retorcida que se extendía a través del área alrededor de la puerta de un pasajero.
Un día después del incidente, basado en información incompleta, The Seattle Times y otros medios informaron incorrectamente que se había reventado una puerta de carga.
A diferencia de las puertas de carga del avión, que se abren hacia afuera, las puertas de los pasajeros en los aviones son puertas de tipo tapón que solo se abren hacia adentro y son más grandes que el agujero que cierran. Pero la estructura alrededor de la puerta del pasajero justo detrás del ala 777X estaba tan dañada que la presión explotó y cayó al suelo.
Estos sitios de daños secundarios (la rotura del costado del fuselaje, la puerta explotada), aunque parezcan alarmantes, no son una preocupación para los ingenieros de seguridad aérea. "Las puertas no fueron un factor precipitante", dijo la persona familiarizada con los detalles.
Es el fracaso inicial, la debilidad en esa área localizada de la quilla, lo que Boeing ahora debe solucionar.
Por incómodo que parezca, es probable que Boeing no necesite hacer una nueva prueba: dado que la ruptura ocurrió tan cerca del nivel umbral, la FAA probablemente le permitirá a Boeing realizar los cambios necesarios de forma independiente y luego mostrar su trabajo a través del análisis.
Un ingeniero de seguridad de la Administración Federal de Aviación (FAA), que habló de forma anónima sin permiso de la agencia, dijo que debido a que el estallido ocurrió tan cerca de la carga objetivo, apenas cuenta como un fracaso.
Boeing tendrá tantos datos recopilados en el camino a la etapa del 99% que ahora puede comparar con sus modelos de computadora para analizar la falla con precisión, dijo el ingeniero de la FAA. Luego puede reforzar el área débil y probar mediante análisis que eso es suficiente para cubrir el 1% adicional.
Un ingeniero dijo que la ruptura en realidad no es algo de qué preocuparse.
El ingeniero dijo que no es inusual encontrar una vulnerabilidad al llevar la estructura de un avión al borde de la destrucción.
"La buena noticia es que lo encontraron y pueden abordarlo", dijo el ingeniero de la FAA. "Encontraron un problema que pueden solucionar. Pueden reforzar la estructura basándose en el análisis".
Y aquí hay algunos detalles más sobre la prueba, incluida una explicación de los estándares de la FAA, así como lo que le sucede al avión de prueba durante la prueba.
La prueba realizada ese día fue la prueba final de este avión, que se arregló en una plataforma de prueba dentro de la fábrica de Everett específicamente para ser estresado cerca de la destrucción. El avión estaba rodeado de andamios y múltiples pesas naranjas colgaban del fuselaje. Los cables estaban enganchados a iLa instrumentación que tachonó la superficie para medir cada esfuerzo y desviación, los datos monitoreados en tiempo real por ingenieros sentados en las computadoras de la sala de control.
A medida que la prueba se acercaba a su clímax, las poleas pesadas habían doblado las gigantes alas de compuesto de carbono del avión a más de 28 pies de su posición de descanso. Eso está mucho más allá de la desviación máxima esperada en un vuelo normal de aproximadamente 9 pies, según una persona familiarizada con los detalles.
Al mismo tiempo, el fuselaje se doblaba hacia abajo en el extremo delantero y en la popa termina con millones de libras de fuerza. Y el interior del avión fue presurizado más allá de los niveles normales a aproximadamente 10 libras por pulgada cuadrada, lo que no es un requisito habitual para esta prueba, pero algo que Boeing decidió hacer.
Todo esto simulaba las cargas en una maniobra de vuelo donde un piloto experimentaría una fuerza de 3.75 G, en comparación con el máximo de 1.3 G en vuelo normal.
La combinación de las fuerzas de flexión en el ala y el fuselaje creó una alta carga de compresión en la línea central inferior del fuselaje, la quilla, según la persona que pidió el anonimato porque los detalles son sensibles.
Las regulaciones federales de certificación requieren que los ingenieros aumenten las fuerzas hasta que alcancen la "carga máxima", definida como 1.5 veces la "carga límite" que es el máximo que se experimentaría en un vuelo normal, y manténgalo allí durante al menos tres segundos.
Desafortunadamente para Boeing, los comerciantes no estaban de humor para excusas, y enviaron las acciones de la compañía a la baja en el comercio previo a la comercialización … incluso cuando el mercado en general se abriría a niveles récord.
