Escrito por Raul Ilargi Meijer a través del blog The Automatic Earth,
Durante la audiencia del Senado sobre Boeing el 29 de octubre, el senador Jon Tester le dijo al CEO de la compañía, Dennis Muilenburg:
“Caminaría antes de subirme al 737 MAX. Andaría." Él agregó:
"No hay forma … No deberías estar cortando esquinas y veo esquinas cortadas".
Todo está bien, pero la audiencia, que continúa hoy, miércoles, deja al descubierto una brecha gigante en la ley de los Estados Unidos: la de la rendición de cuentas. Muilenburg es el "último responsable" en una cadena de mando responsable de matar a 346 personas. Pero él sigue siendo el CEO, incluso si fue degradado del puesto de presidente de la junta. El cual fue asumido por otro veterano de la compañía -10 años- por cierto. Nuevas ideas en abundancia.
Si está empleado por una gran empresa, puede firmar tales decisiones, las que matan a las personas, y salir ileso. Le recuerda a uno de Monsanto / Bayer, que acaba de anunciar que el número de demandas Roundup en su contra pasó de 18,000 en julio a 43,000 en la actualidad. Al mismo tiempo, Bayer anunció que su facturación aumentó un 6% en el tercer trimestre. 43,000 demandas y están bien, gracias.
En el mismo sentido, las acciones de Boeing subieron un 2,4% anoche después de la audiencia ("una señal de que los inversores se sintieron aliviados"). Lo que los "inversores" que compraron esas acciones pueden haberse perdido es que el transportista económico IndiGo de la India ordenó 300 aviones nuevos a Airbus, un costo inicial de $ 33 mil millones, que estará sujeto a un jugoso descuento, pero aún así.
Ahora, Boeing es el mayor exportador de Estados Unidos. También es una de las piedras angulares de la política del Pentágono, un gran proveedor para el ejército estadounidense. Por lo tanto, uno solo puede esperar que el Senado sea indulgente, parezca duro pero deje que las cosas se vayan más o menos. Aún así, el hecho es que Muilenburg et al tomaron decisiones de reducción de costos y otras que mataron a 346 personas. Pero CNCB todavía lo calificó de "audiencia brutal del Senado". Sí. Definir "brutal".
Quizás la cuestión es que esas muertes no fueron en los EE. UU., Sino en Indonesia y Etiopía. ¿Crees que tal vez el Senado está influenciado por eso? ¿Qué crees que hubiera pasado si dos 737 MAX se hubieran caído del cielo en los EE. UU., Incluso si solo estuvieran en territorio de despliegues? Podemos imaginarnos, ¿no?
Y no, no es una imagen en blanco y negro, algunas personas involucradas tenían algún sentido (a través de Seattle Times):
… al menos un miembro del comité del Senado que interrogó el martes a Muilenburg sugirió que el avión con problemas no debería volar de nuevo hasta que un programa de supervisión de la Administración Federal de Aviación (FAA) muy difamado se retire de su práctica de delegar autoridad a Boeing y otros sectores aeroespaciales. fabricantes.
El senador Richard Blumenthal, citando revelaciones en informes de noticias recientes de las afirmaciones de un ingeniero de Boeing de que la seguridad del MAX se vio comprometida por consideraciones de costo y calendario, y que la compañía presionó para socavar la supervisión reguladora, rechazó los hallazgos de que la práctica de la FAA de delegar más seguridad la autoridad de certificación solo es probable que aumente.
"La historia de Boeing saboteando un riguroso escrutinio de seguridad es escalofriante para todos nosotros, y más razones para mantener el 737 MAX en tierra hasta que la certificación sea realmente y verdaderamente independiente y el sistema sea reformado", dijo Blumenthal, D-Conn.
Pero, ya sabes, toda la narrativa es sobre "la compañía", no sobre las personas en la compañía que toman estas decisiones fatales.
Y no es que no haya señales de advertencia (a través de Seattle Times nuevamente, desde el 3 de octubre):
Boeing rechazó las actualizaciones de seguridad 737 MAX antes de accidentes fatales – Denunciante
Siete semanas después del segundo accidente fatal de un 737 MAX en marzo, un ingeniero de Boeing presentó una mordaz queja de ética interna alegando que la gerencia, determinada a mantener bajos los costos para los clientes de las aerolíneas, había bloqueado mejoras significativas de seguridad durante el desarrollo del avión. El cargo de ética, presentado por el ingeniero Curtis Ewbank, de 33 años, cuyo trabajo consistía en estudiar choques pasados y usar esa información para hacer que los nuevos aviones sean más seguros, describe cómo alrededor de 2014 su grupo presentó a los gerentes y altos ejecutivos una propuesta para agregar varias actualizaciones de seguridad al máximo.
La queja, cuya copia fue revisada por The Seattle Times, sugiere que uno de los sistemas propuestos podría haber evitado los accidentes en Indonesia y Etiopía que mataron a 346 personas. Tres de los antiguos colegas de Ewbank entrevistados para esta historia estuvieron de acuerdo. Los detalles revelados en la queja de ética plantean nuevas preguntas sobre la cultura en Boeing y si el imperativo de larga data de que la seguridad debe ser la prioridad principal se vio comprometido en el MAX por consideraciones comerciales y el enfoque de la gerencia en el cronograma y el costo. Los gerentes rechazaron dos veces agregar el nuevo sistema sobre la base del "costo y el impacto potencial de la capacitación (piloto)", señala la queja.
Esta es de AP, 18 de octubre. Estas son solo las revelaciones más recientes, estas cosas se remontan a años. Ni Boeing ni la FAA hicieron nada, hasta que los aviones comenzaron a caer del cielo:
Los mensajes del antiguo piloto de pruebas de Boeing revelan las preocupaciones del 737MAX
Un ex piloto de pruebas de Boeing le dijo a un compañero de trabajo que, sin saberlo, engañó a los reguladores de seguridad sobre los problemas con un sistema de control de vuelo que luego se vería implicado en dos accidentes mortales del 737 Max de la compañía. El piloto, Mark Forkner, le dijo a otro empleado de Boeing en 2016 que el sistema de vuelo, llamado MCAS, era "atroz" y "desenfrenado" mientras lo probaba en un simulador de vuelo.
"Así que básicamente mentí a los reguladores (sin saberlo)", escribió Forkner, entonces piloto técnico jefe de Boeing para el 737. El intercambio ocurrió cuando Boeing estaba tratando de convencer a la Administración Federal de Aviación de que MCAS estaba a salvo. MCAS fue diseñado al menos en parte para evitar que Max se detenga en algunas situaciones. La FAA certificó el avión sin comprender completamente el MCAS, según un panel de reguladores internacionales de seguridad.
Forkner también presionó a la FAA para que eliminara la mención de MCAS del manual de operación y la capacitación de pilotos para el Max, diciendo que el sistema solo funcionaría en circunstancias excepcionales. La FAA permitió que Boeing lo hiciera, y la mayoría de los pilotos no sabían sobre MCAS hasta después del primer accidente, que ocurrió en octubre de 2018 en Indonesia.
Como cubrí extensamente antes del problema en cuestión, Boeing, para reducir costos, entre otras cosas, decidió tener solo un sensor de "ángulo de ataque" activo (que mide el ángulo del avión frente al aire de ingreso). , se encuentra en la parte frontal inferior del fuselaje) en el avión. Todo lo que se necesita es un pájaro volando para comprometer y / o desactivar ese sensor. Y luego, ni el software ni los pilotos saben qué hacer. Pero sí, es más barato … Un sensor no funcionará, ni dos, necesitará al menos tres en caso de que uno sea defectuoso. Pero sí, eso cuesta dinero. Seattle Times una vez más:
Los mensajes del antiguo piloto de pruebas de Boeing revelan las preocupaciones del 737MAX
El ingeniero jefe de Boeing para aerolíneas comerciales reconoció que la compañía cometió un error al no probar específicamente el potencial de un sensor clave para causar erróneamente que el software en el 737 Max conduzca por la nariz del avión. En ambos choques fatales, los datos defectuosos de uno de los dos sensores de ángulo de ataque, que miden el paso del avión contra la corriente de aire que se aproxima, causaron que el Sistema de Aumento de Características de Maniobra 737 Max, o MCAS, cayera por la nariz del avión. , que los pilotos lucharon para contrarrestar antes de finalmente entrar en una inmersión fatal.
John Hamilton, vicepresidente e ingeniero jefe de Boeing Commercial Airplanes, dijo a los senadores que la compañía "Probé las entradas no ordenadas de MCAS al sistema estabilizador, debido a cualquier causa que lo condujera, no específicamente debido a un sensor AOALa senadora Maria Cantwell de Washington, la principal demócrata del Comité de Comercio del Senado, preguntó si ahora pensaba que eso estaba mal. "En retrospectiva, senador, sí", respondió Hamilton.
No probaron el hardware en absoluto, ¡probaron el software! Y todo lo que tienen que decir es que eso estuvo mal. ¡Pero solo en retrospectiva! Y luego trataron de arreglar el desastre que crearon con un nuevo programa de software, MCAS, pero ni siquiera les dijeron a los pilotos que existía. ¡No es broma! Hicieron esto porque podría haber requerido que los pilotos hicieran más entrenamiento, lo que aumenta el precio de un avión, y ya estaban perdiendo ante Airbus.
Y para que no lo olvidemos, todo esto sucedió porque cuando Boeing estaba ocupado gastando su capital en la recompra de sus propias accionesAirbus había desarrollado un nuevo avión para acomodar un motor mucho más eficiente en energía, aunque más grande. Cuando Boeing se dio cuenta de eso, no les quedaba ni el tiempo ni el dinero (debido a la recompra de acciones) para desarrollar su propio nuevo avión.
Entonces, lo que hicieron fue pegar dicho motor (que tenían) en un modelo 737 que no estaba equipado para la carga mucho más grande y pesada. Eso a su vez los llevó a trabajar en una solución de software para levantar la nariz del avión a pesar de esa carga, que podría haber funcionado en teoría, pero siempre fue una mala idea, algo en la línea de poner el cuello de una jirafa en un colibrí.
Pero Muilenburg y su gente seguían presionando todo, porque sabían que habían sido atrapados con muchas ganas, y necesitaban ese avión más rentable. Y así es como comenzó todo el desastre que siguió. Todo fue por dinero. De los ejecutivos atrapados con los pantalones bajados e intentando esconder sus traseros peludos y desnudos.
Y luego, cuando comencé este ensayo, todavía no son responsables. La compañía enfrentará miles de millones en daños de "reparación", algunos de ellos pueden perder sus trabajos o bonos, pero ninguno será responsable de la muerte de esas 346 personas.
Eso simplemente no está bien. No en el caso de Monsanto, ni en el de Boeing. No todos los aviones Boeing son desastres, pero el 737 definitivamente lo es. Hace unos meses, Donald Trump sugirió que deberían cambiar el nombre del avión, darle otro nombre, hacer un trabajo costoso de relaciones públicas y ser el tío de Bob. Pero déjame preguntarte, ¿volarías en un 737, incluso con otro nombre? Hasta donde sé, todo lo que hicieron fue cambiar el software, no el hardware.
Además, el otro día alguna aerolínea, ¿fue eso en Corea del Sur?!, Aterrizó un montón de 787 debido a las grietas en sus alas. Mira, no digo que Boeing esté en problemas. Solo digo que Boeing está en serios problemas. Pero luego, ya sabes, echarán a Muilenburg y a otros muchachos, y algunos jefes de la FAA se retirarán, y declararán que las manzanas podridas se han ido, y comenzamos un nuevo comienzo. ¡Hurra! Pero las 346 personas seguirán muertas.
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