Al volante del Mustang Shelby GT500 2020, el automóvil más poderoso que Ford haya fabricado



El color verde brillante no es sutil.

El color verde brillante no es sutil. (Vado/)

Al frenar en la curva uno al final del hoyo corto en línea recta en el recorrido de 2.4 millas al aire libre en Las Vegas Motor Speedway, parece que podría ser una propuesta cercana a sus ojos y esperanza. Al volante del Mustang Shelby GT500 2020, está deteniendo un cohete de 760 caballos de fuerza que pesa 4,171 libras, por lo que reducir la velocidad de manera confiable y girar en la esquina con precisión parece que podrían ser ejercicios de ilusiones.

Increíblemente, vuelta tras vuelta, vuelta tras vuelta, el GT500 hace exactamente lo que se supone que debe hacer, a pesar de los desafíos obvios. Los ingenieros de Ford crearon una máquina capaz de ir de 0 a 60 mph en 3.3 segundos y recorrer un cuarto de milla en solo 10.7 segundos. Confiando en el sistema de control de lanzamiento del GT500, anotamos carreras consecutivas de 11.4 segundos en la pista de arrastre de Las Vegas Motor Speedway.

Pero el viejo GT500 también fue rápido en el Strip. Este nuevo auto parece mejor definido por lo que no es, porque continuamente desafía las expectativas basadas en la historia del modelo, su linaje, su potencia y su masa.

Esto es posible en parte porque el GT500 desafía una convención familiar de Mustang: la asequibilidad. Los Mustangs son apreciados por su accesibilidad a los conductores de todos los días, pero nuestro MSRP del auto de prueba Grabber Lime fue de $ 93,890. Agregue las franjas de pintura opcionales de $ 10,000 (como aparentemente hacen la mayoría de los compradores) y la etiqueta de precio elimina fácilmente el obstáculo de seis cifras.

Manejamos un cuarto de milla en el rango de 11 segundos durante nuestro tiempo probando el auto.

Manejamos un cuarto de milla en el rango de 11 segundos durante nuestro tiempo probando el auto. (Vado/)

Eso es mucho dinero para un Mustang, pero el GT500 incluye una lista de hardware digna de un superdeportivo para justificarlo. Y afortunadamente, esas golosinas rápidas no son simples decoraciones de casillas de verificación. Este Shelby es un conjunto perfectamente cohesivo en lugar de una colección de piezas gracias a la impresionante atención al detalle por parte del equipo de ingeniería.

No es sorprendente que el GT500 presuma de gran potencia: hasta ahora hemos visto muchos V8 sobrealimentados. El GT500 de la generación anterior, el Dodge Hellcat y sus variantes Redeye y Demon, y el Chevrolet Corvette Z06 y ZR1. Los 760 caballos de fuerza del V8 de 5.2 litros del GT500 lo convierten en el auto más poderoso de Ford, y el par de torsión de 625 lb-ft proporciona un gruñido de grado de camioneta.

Este motor en particular incorpora un par de innovaciones notables. Es el primer motor en emplear el nuevo sobrealimentador invertido de 2.65 litros de Eaton que coloca los rotores gemelos pesados ​​en la parte inferior de la unidad, con el intercambiador de calor aire-agua más ligero para el intercooler en la parte superior. Esto mejora la eficiencia del empaque al apretar mejor el soplador en el valle de la vee del motor y disminuye el centro de gravedad del motor. Esto es especialmente beneficioso en un automóvil como el Shelby que se destaca relativamente alto según los estándares de rendimiento del automóvil.

El cárter de aceite del sumidero húmedo del motor incluye características especiales para proporcionar el suministro continuo de aceite en condiciones de pista de alta g que generalmente requieren un sistema de sumidero seco de estilo de carrera. Una ventaja de la altura del Mustang es que hay un amplio espacio debajo del motor para un cárter de aceite ampliado, con tanques de expansión laterales para mayor capacidad de aceite. Hay un laberinto de deflectores en el fondo de la sartén y las aletas con bisagras controlan el flujo hacia los tanques laterales. Todo esto se combina para evitar que el aceite se acumule fuera del alcance de la recolección de la bomba de aceite, asegurando un suministro constante de lubricación.

Los neumáticos anchos lo sacan de la línea rápidamente. Los frenos serios disminuyen la velocidad rápidamente.

Los neumáticos anchos lo sacan de la línea rápidamente. Los frenos serios disminuyen la velocidad rápidamente. (Vado/)

Potencia de los canales del motor a través de una transmisión de doble embrague Tremec TR-9070 de 7 velocidades. La colaboración de Ford con Tremec para calibrar las características de cambio de la transmisión es evidente tanto en la velocidad como en la fluidez de los cambios, que siempre se sincronizaron perfectamente tanto en la conducción en la calle como en la pista sin la necesidad de usar las paletas de cambio montadas en el volante para el control manual.

Eso incluye hacer cambios descendentes agresivos al frenar con fuerza en las curvas y sincronizar los cambios ascendentes al salir de las esquinas para que no alteren el equilibrio del GT500 mientras aceleran y desenrollan simultáneamente el volante.

Toda la fuerza motriz debajo del capó genera una gran cantidad de calor, por lo que Ford duplicó el tamaño de la entrada de aire en la rejilla y agregó una ventilación de escape del capó que mide seis pies cuadrados de área. El resultado es la capacidad de arrojar unos increíbles 230 kilovatios de calor residual, una capacidad desarrollada utilizando el software de dinámica de fluidos computacional PowerFLOW de Dassault Systèmes.

Esto es especialmente importante porque si bien el motor tiene una potencia de "solo" 760 caballos de fuerza netos, ya que el sobrealimentador toma 100 caballos de fuerza para girar a la velocidad de línea roja del motor, el V8 en realidad produce 860 caballos de fuerza y ​​la cantidad correspondiente de calor residual.

Obviamente, ese calor proviene de la combustión de gasolina, y la EPA califica el GT500 a 12 mpg en conducción en la ciudad y 18 mpg en la carretera. Pero eso es en una conducción plácida que deja a la mayoría de los 760 caballos de Shelby en el corral. Dé rienda suelta a ellos en la pista y el consumo se vuelve casi cómicamente malo, porque ese poder tiene que venir de alguna parte.

Los ingenieros de Ford se jactaban de que, a pesar de su naturaleza muy nerviosa y su rendimiento excepcional, el GT500 soportó todas las pruebas de durabilidad regulares de la compañía. Sin embargo, el Shelby no pudo completar una prueba que involucra 30 minutos de conducción difícil a plena potencia. La razón: vació el tanque de gasolina de 16 galones en solo 25 minutos.

Una mirada al rendimiento aerodinámico del automóvil.

Una mirada al rendimiento aerodinámico del automóvil. (Vado/)

Durante nuestras pruebas en la pista, vimos que la luz de advertencia de bajo nivel de combustible se iluminaba casi inmediatamente después de repostar, lo que indicaba que la computadora del automóvil predijo que solo quedaban 50 millas del campo de prácticas a pesar de que el tanque estaba lleno.

Incluso con el flujo de aire cuidadosamente diseñado, hay tanta presión positiva debajo del capó que los conductores de prueba descubrieron que se estaba levantando una pulgada durante la prueba de velocidad máxima a 180 mph, por lo que el equipo agregó pasadores de bloqueo del capó para complementar el pestillo normal.

El paquete de carbono opcional de complementos aerodinámicos se probó para determinar su eficacia en el túnel de viento Windsheer de Carolina del Norte, con el resultado de una carga aerodinámica frontal muy leve de 2 libras. a velocidad máxima y carga aerodinámica trasera de 550 lbs. con el ala más alta opcional. El agarre agregado por esta carga aerodinámica se notó en el rápido giro a la derecha en la parte posterior recta en el circuito exterior de Las Vegas Motor Speedway.

Es fundamental poder detener un automóvil que es tan pesado y capaz de alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente de 180 mph, y estamos complacidos (y aliviados) de informar que el GT500 sobresale en esta área. Esto no es algo que se debe dar por sentado, porque los autos como el Hellcat exhiben un recorrido de pedal de freno inquietantemente largo y largas distancias de frenado a altas velocidades e incluso un superdeportivo de raza pura como el Lamborghini Aventador SVJ caza preocupado cuando frena al final de una recta larga .

En contraste, el GT500 es confiablemente estable al frenar con fuerza, lo que hace que sea fácil colocar el automóvil con precisión en la pista y mezclarlo desde el frenado hasta girar en la curva sin ninguno de los obstáculos. drama dramático que ocurre en automóviles con menos estabilidad y control menos preciso.

Las pinzas delanteras Brembo de seis pistones agarran enormes rotores de 420 mm. El sistema tiene un 20% más de área barrida que los excelentes tapones en el GT350 y tiene un 30% más de masa térmica para absorber la energía cinética a medida que se convierte en calor.

No hay nada particularmente especial en los frenos traseros, pero acrediten a los amortiguadores activos magnéticamente ajustables BWI Magnaride por mantener el GT500 en una quilla estable, con poco balanceo o cabeceo mientras el automóvil se dispara alrededor de la pista. Esto permite que los frenos traseros hagan más de su parte del trabajo porque el automóvil no se inclina demasiado hacia adelante incluso cuando frena con la fuerza suficiente para activar el sistema de frenos antibloqueo. Sin embargo, un detalle interesante en los frenos traseros es el uso de un soporte impreso en 3D para el cable que corre hacia las pinzas de freno de estacionamiento eléctricas que usa el Shelby.

El GT500 se sienta más alto que la mayoría de los autos de alto rendimiento.

El GT500 se sienta más alto que la mayoría de los autos de alto rendimiento. (Vado/)

El agarre de frenado para esos frenos proviene de los neumáticos 305 / 30R20 delanteros y traseros 315 / 30R20 Michelin Pilot Sport Cup 2 del GT500, que están montados en ruedas de fibra de carbono de 20×11 pulgadas. Las ruedas de fibra de carbono livianas se promocionan normalmente para reducir la masa no suspendida y la inercia rotacional, que generalmente son altas con ruedas de gran diámetro de moda.

Pero según Jake Dingle, CEO de Carbon Revolution, la compañía que suministra las ruedas, su beneficio real para el GT500 es una mayor rigidez. Estas ruedas grandes son propensas a una desviación significativa en la llanta bajo la carga de las curvas en un automóvil pesado con neumáticos pegajosos, y esa desviación mina la sensación del conductor para una respuesta precisa de la dirección. Las ruedas de fibra de carbono más rígidas restauran esa sensación en el GT500, lo que ayuda a infundir confianza en las curvas rápidas porque el automóvil responde como se esperaba.

Otro inconveniente de los neumáticos gruesos y adherentes es que tienden a seguir los contornos de la superficie de la carretera en lugar de dejar que el automóvil siga sin esfuerzo en línea recta. La fatigante inclinación de los neumáticos delanteros a circular se llama "tramalining", después de un tren que está bloqueado en sus vías, o "vagabundeo" debido a la tendencia de tales autos a descubrir y seguir surcos sutiles presionados en el asfalto por camiones pesados. .

El Dodge Challenger Hellcat Widebody y el Porsche 911 Turbo han sido delincuentes notables en esta categoría, lo que podría llevarnos a la conclusión de que el entrenamiento es una compensación inevitable que los conductores entusiastas deben aceptar por la tracción proporcionada por los neumáticos delanteros anchos.

Pero al aumentar el rastro de los montantes del cubo de la rueda delantera, también conocidos como husillos, pivotes o nudillos de dirección, al aumentar la inclinación del ángulo de giro desde la vertical aumenta la fuerza de autocentrado de las ruedas giratorias lo suficiente como para superar el problema de los neumáticos anchos que deambulan en el Carril como un Beagle que busca el rastro de un conejo. Los ángulos de giro más altos también aumentan la retroalimentación proporcionada al conductor a través del volante durante las curvas, lo que también beneficia la confianza de los conductores del GT500.

La atención a cada uno de estos tipos de detalles muestra cómo los ingenieros ejecutaron su plan para que el GT500 alcanzara la grandeza, en lugar de simplemente confiar en unas especificaciones de rendimiento impresionantes o dejar de lado un par de marcas de proveedores de componentes respetados. El resultado es un automóvil que parece que desafía las leyes conocidas de la física, ya que da vueltas alrededor de la pista de carreras como un vehículo que pesa mucho menos de lo que lo hace. Solo recuerde vigilar el medidor de gas durante la conducción en pista.

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