Estamos sobre el asfalto en un gran helicóptero. Mark Ward, un ex comandante de la Guardia Costera, está a mi izquierda, dándome una breve lección en tiempo real sobre cómo volar un helicóptero: una máquina voladora multimillonaria de 5.8 toneladas que, increíblemente, obtengo operar a la antigua usanza.
Es a principios de septiembre, y la línea de árboles a lo largo del río Housatonic junto al campo de vuelo en Stratford, Connecticut, todavía es verde. La cabina tiene una gran cantidad de pantallas, interruptores, botones y medidores, pero solo necesito concentrarme en tres controles clave: los pedales del timón a mis pies, una palanca llamada el colectivo a mi izquierda y un palo conocido como el cíclico entre mis rodillas.
Esos son los controles básicos que cualquier piloto de helicóptero debe dominar, y ciertamente no soy piloto. Pero Ward lo es. Voló en busca y rescate de helicópteros HH-60J antes de unirse a Sikorsky, la compañía que fabrica el helicóptero experimental altamente personalizado que nos permite desafiar la gravedad en este momento.
La lección dura solo unos cinco minutos. Primero pruebo esos pedales de timón. Al presionar el pedal izquierdo o derecho, la nariz de la máquina se balancea hacia la izquierda o hacia la derecha mientras mis entradas modifican lo que está haciendo el rotor de cola. Luego, pruebo el colectivo, que cambia el ángulo de ataque que tienen los rotores giratorios sobre nuestras cabezas, dejando que el pájaro suba o caiga. Finalmente, el ciclo me permite empujar el helicóptero de lado a la izquierda o derecha, o avanzar o retroceder. Finalmente, estoy usando los tres controles al mismo tiempo. Ward me dice qué hacer a través del sistema de comunicaciones a lo largo del curso mientras nos desplazamos por el campo de vuelo. Cuando termina, usa los controles de su lado de la cabina para aterrizar, y golpeamos el puño.
La lección me dio una pequeña muestra de cómo es volar un helicóptero, y es un desafío. Solo aprender a flotar toma alrededor de 12 horas en el cielo, a diferencia de mi curso intensivo de cinco minutos en este avión S-76B. El desplazamiento, me dice Ward, es similar al equilibrio sobre una pelota de playa: cualquier movimiento que hagas, como deslizarte hacia la izquierda o hacia la derecha, debe compensarse cuidadosamente con el uso de los otros controles, como ajustar tu altitud o la dirección de la nariz .
Pero hay algo muy diferente en este helicóptero. Además de esos controles mecánicos tradicionales, cu enta con un dispositivo de entrada en forma de ala para la mano izquierda que hace que el helicóptero suba y baje, y un joystick en el extremo derecho para moverse horizontalmente en las cuatro direcciones. Sikorsky se refiere a esos controles simplificados como inceptores. Cuando los usa, no necesita saber cómo volar físicamente un helicóptero de la manera tradicional, porque están enganchados al sistema de planificación de movimiento computarizado de la nave. El vuelo regular requiere una miríada de correcciones y ajustes en los controles, como acabo de experimentar de primera mano; Este sistema le permite decirle qué hacer.
También tenía una tableta conectada a mi pierna derecha que, como esos inceptores, se conectaba a la potencia informática en la parte trasera del avión.
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Hay una razón por la que la palabra "experimental" aparece en mayúsculas en el costado de este avión. Este helicóptero, SARA o Sikorsky Autonomous Research Aircraft, es un cajón de arena para jugar con un sistema de autonomía y asistencia de piloto para helicópteros comerciales y militares. En un nivel, los inceptores hacen posible que un no piloto opere la nave. En otro, el helicóptero puede llevar a cabo una misión simplemente a través de los comandos que una persona toca en una tableta. Un centro de comando equipado con pantalla plana en un Winnebago en tierra también permite al personal de tierra de Sikorsky decirle al helicóptero qué hacer. En total, eso significa múltiples medios para controlar e interactuar con un avión innovador y único de 11,500 libras.
El exterior de este S-76B en particular también es diferente. Los sensores de radar y lidar en el exterior ofrecen a la máquina una imagen completa del mundo que la rodea. Es un mundo de información comparado con lo que tienen la mayoría de los helicópteros: un solo altímetro de radar, o "radalt", que solo mide la altitud sobre el suelo. Con los sensores adicionales, el helicóptero puede evitar objetos como un camión en su plataforma de aterrizaje o una colina oscurecida por la niebla, dice Igor Cherepinsky, director de autonomía de Sikorsky. "Los humanos no deberían volar aviones perfectamente buenos en obstáculos del terreno", señala.
Toda esta tecnología está destinada a proporcionar asistencia a los aviadores, para que puedan centrarse más en la misión que en el acto de volar. "Los pilotos se convertirán en gerentes de rutas de vuelo", dice Cherepinsky.
A través de SARA, Sikorsky puede descubrir cómo podrían incorporar tecnología como esta en los helicópteros de producción en el futuro. Por ejemplo, si lo adaptan para helicópteros militares (Sikorsky fabrica Black Hawks para el ejército y ha estado trabajando en la configuración de uno con un sistema similar), entonces podría configurarse para que los pilotos siempre tengan el control final, pase lo que pase. Para los helicópteros comerciales, o tal vez incluso un mundo con taxis voladores, podría invertirse: el sistema siempre podría tener un control completo. Piense en él como un automóvil autónomo que puede ser conducido completamente por un ser humano, ayudar a esa persona mientras conduce de alguna manera o llevarlo a algún lugar solo para que pueda mirar Google Maps o hacer una llamada.
Antes de mi clase de vuelo, pasé mi tiempo en el cielo con Ward dirigiendo al pájaro con los inceptores y la tableta, no con el método clásico de palos y pedales. Después de entrenar en Winnebago, nos subimos al helicóptero, y Ward enciende los dos motores Pratt & Whitney para que las cuatro cuchillas de 44 pies de diámetro comiencen a girar. Tomamos un taxi y finalmente levantamos el asfalto agrietado. En el aire, practico el uso de esos controles de inceptor similares a los de un videojuego: una pequeña rueda gris en el inceptor izquierdo me permite cambiar la orientación de la nariz del barco con solo mi pulgar, y el joystick en el lado de estribor me permite deslizar el helicóptero izquierda y derecha. En un momento, el personal de Winnebago en el piso de abajo también toma el control.
Luego, cargo un programa en la tableta, y sobrevolamos el sinuoso Housatonic, navegando hacia el norte entre ocho y diez millas. Una vez allí, uso el joystick para volar en círculos por encima de un pequeño estanque, antes de volver a la tableta nuevamente para decirle que nos lleve a casa. Aterrizamos, luego Ward activa los controles mecánicos para ponernos en el aire por última vez y me permite intentarlo brevemente de verdad. En total, estoy en el helicóptero durante aproximadamente una hora.
El sistema en su conjunto no es perfecto: la interfaz de la tableta podría ser más intuitiva, y tuve una sensación de "whoa" al menos una vez en respuesta al movimiento del helicóptero por el aire mientras el sistema de autonomía estaba volando. Y si bien los inceptores son mucho más fáciles de usar que los controles reales, aún exigen que aprenda cómo su entrada causa cambios reales en la dirección del pájaro. Pero perfecto no es el punto. Después de todo, este es un experimento para explorar cómo la relación entre las tripulaciones aéreas y sus helicópteros (máquinas grandes, complejas y dinámicas) podría cambiar en el futuro.