A principios de este año, Chevrolet anunció que, después de décadas de burlas, el Corvette finalmente estaba moviendo el motor detrás del conductor. Sin embargo, aún más sorprendente fue el hecho de que el Corvette Stingray 2020 de motor central "C8" comenzará en solo $ 59,995. Esa es una cifra absurdamente baja cuando se considera su competencia.
Ford ha vendido una pequeña cantidad de autos súper deportivos de motor central con una lista imposiblemente corta de compradores examinados, con precios de más de medio millón de dólares. Los competidores tradicionales en el segmento de motores medios como Ferrari, Lamborghini y McLaren tienen modelos que comienzan en alrededor de un cuarto de millón de dólares. El advenedizo Audi ha sido un competidor en este segmento durante una década más o menos, y la compra de un R8 comienza en $ 171,000. El NSX de Acura comienza en $ 159,495.
¿Cómo es posible construir y vender un auto deportivo de motor central de alto consumo de aluminio a un precio que es una fracción increíblemente pequeña de los modelos existentes?
Para complicar aún más las cosas, Chevrolet tuvo que resolver este problema en una escala totalmente diferente a la de otros fabricantes en el espacio. Empresas como Ferrari podrían construir alrededor de 5,000 autos por año. El año pasado, Chevy vendió 40,000 Corvettes, y el nuevo seguramente será una propiedad caliente con aún más demanda.
"Cuando llegas a ese volumen, se vuelve más difícil", reconoce Ed Moss, ingeniero de estructuras de Corvette. La fabricación de un automóvil que pudiera alcanzar ese precio bajo a un volumen tan alto requería una cuidadosa selección de materiales y procesos.
Para el Corvette 2020, GM transfirió su configuración de chasis backbone, que cuenta con un túnel estructural central. Ahora, sin embargo, el motor se encuentra detrás del controlador, para crear un diseño similar al del antiguo Lotus Esprit y el DeLorean DMC12.
Pero esos eran autos de acero. El Corvette emplea fundiciones de vacío de aluminio de pared delgada y compleja en las esquinas para soportar los soportes de suspensión y luego los conecta con extrusiones de aluminio tipo Tinkertoy que están "pegadas y atornilladas" en su lugar, dijo Moss. Hay seis piezas de fundición grandes en las esquinas del automóvil, más dos más para las mitades de la base del motor. En total, el auto tiene 20 piezas de fundición.
La técnica de pared delgada produce piezas que tienen un grosor de entre 2.5 mm y 3 mm, en comparación con un grosor de entre 5 mm y 6 mm para piezas fundidas utilizadas en el Corvette C7. Esta técnica permite un control dimensional constante durante el ensamblaje, asegurando la consistencia de los automóviles.
Aston Martin utilizó un diseño similar para el chasis "Vertical-Horizontal" en su generación anterior de automóviles como el DB-9. El diseño básico podría estirarse o ensancharse para diferentes modelos cambiando las longitudes de las extrusiones.
Al igual que con el Corvette, Aston usó tornillos de chapa para bloquear los componentes en su lugar durante el ensamblaje y el adhesivo epóxico estructural para asegurarlos. En algunos casos, los técnicos sueldan por puntos los componentes en su lugar, si tienen acceso a ambos lados de la junta. Los tornillos son más fáciles de usar cuando solo hay acceso a un lado, informa Moss.
El Corvette "C7" de la generación anterior tenía un chasis de aluminio, pero ese era MIG (gas inerte metálico) soldado en lugar de pegado y atornillado. La ventaja de pegar es la fuerza de una unión sobre la longitud continua de la unión en lugar de solo en las soldaduras. "El C8 tiene más de 100 metros de pegamento", señaló Moss.
El resultado es un chasis abierto sin estructura de techo entre el cabezal del parabrisas y el aro detrás de las puertas, lo que facilita la inclusión de un panel de techo extraíble. Más importante aún, la estructura es 25 por ciento y 30 por ciento más rígida que dos competidores abiertos en el segmento, según Moss.
"El truco para la rigidez torsional es que tienes que llevar la carga a través del túnel y regresar a las torres de choque y es difícil con el motor allí", dijo Moss. La columna central o túnel central del automóvil transporta la carga desde la suspensión delantera hacia la parte trasera del automóvil, donde las piezas de fundición de la base del motor transmiten las cargas a las piezas de montaje de la suspensión trasera.
Eso hace que el túnel sea un enlace crucial. Es un tubo cuadrado de aluminio de tres lados, con un fondo abierto. Para el Corvette C8, Chevrolet aplica un panel de fibra de carbono en la parte inferior para cerrar ese túnel, aumentando su resistencia en un 10 por ciento.
Los ingenieros de Chevy aplicaron juiciosamente la fibra de carbono para mantener bajo el costo del "Vette", seleccionando el material de moda para el panel de cierre del túnel y para la viga del parachoques trasero. Con el motor y la transmisión en la parte trasera del automóvil, era importante minimizar el peso de otros componentes en la parte trasera, por lo que la barra del parachoques trasero es de fibra de carbono, explicó Moss.
"Comenzamos con más piezas de carbono, pero esas son las únicas que pensamos que agregaron suficiente valor como para valer el dinero", dijo.