Durante décadas, los conductores entusiastas de las transmisiones manuales han trabajado para dominar el arte de hacer coincidir las revoluciones, utilizando una “palanca del acelerador” al hacer cambios descendentes para sincronizar la velocidad entre el motor y la transmisión. Sin embargo, en 2009, Nissan introdujo tecnología para automatizar el proceso. La tecnología de coincidencia de revoluciones ahora se incluye en casi todos los automóviles con transmisión manual vendidos en los Estados Unidos.
Para explicar cómo funciona esta tecnología, primero cubramos algunos conceptos básicos de la transmisión manual. Cuando un automóvil está en marcha y en movimiento, el motor y el eje de entrada de la transmisión giran a la misma velocidad y todo está bien. Cuando presionas el pedal del embrague, el motor y la transmisión se desacoplan y ambos pueden girar a diferentes velocidades.
Cuando el conductor suelta el pedal del embrague mientras hace cambios ascendentes y se vuelven a acoplar el motor y la transmisión, la velocidad del motor disminuye para igualar la de la transmisión. Debido a que la velocidad del motor cae naturalmente entre los cambios de marcha cuando el conductor levanta el acelerador, este proceso es rápido y suave.
Hacer cambios descendentes es un asunto diferente.
Si utiliza una marcha más baja a alta velocidad, la velocidad del eje/disco de embrague aumentará. Cuando el conductor suelta el pedal del embrague, la velocidad del motor debe aumentar para igualar la v elocidad más alta de la transmisión. Si las dos marchas no coinciden cuando acopla el embrague, pueden producirse golpes en la transmisión, lo que provocará que el automóvil se sacuda. No es una experiencia agradable y puede alterar el equilibrio del coche en momentos críticos al frenar y tomar curvas.
Una breve “presión” del acelerador mientras se mantiene presionado el pedal del embrague ajusta la velocidad del motor y de la transmisión antes de volver a acoplar el embrague, lo que hace que el proceso de reducción de marcha sea más suave. No es demasiado difícil una vez que lo sientes.
Resbalar al frenar es un asunto completamente diferente ya que la mayoría de los conductores sólo tienen dos pies. De ahí la técnica del “talón-punta”, en la que el conductor acelera con parte del pie derecho mientras mantiene pisado el pedal del freno.
(“Talón-punta” puede ser un poco engañoso dependiendo de la configuración del pedal del vehículo. A menudo, un conductor usará la parte interna de su pie derecho para frenar y girar el lado derecho hacia el acelerador).
No es una técnica fácil de dominar. El frenado brusco ayuda a posicionar los pedales para lograr el apalancamiento correcto para presionar el acelerador, algo que probablemente no hará, como cuando frena desde una parada después de una salida de autopista.
A veces, los pedales del freno y del acelerador están demasiado separados para que ambos funcionen suavemente al mismo tiempo. Además, lograr un espacio perfecto entre el talón y la punta puede ser difícil si, por ejemplo, estás en una zona de frenado fuerte en la pista y bajas varias marchas antes de una curva.
Automatizar este proceso hace la vida mucho más fácil para el conductor y al mismo tiempo proporciona los beneficios de un buen cambio descendente. Y aunque Nissan fue el primero en ofrecer el sistema en un coche de carretera, el 370Z, su primer uso fue en los deportes de motor años antes.
Ferrari utilizó por primera vez una transmisión secuencial “semiautomática”, esencialmente una transmisión manual con cambios automatizados, en el coche de Fórmula 1 640 en 1989. Pero no fue hasta 1992 que el acelerador por cable entró en la Fórmula 1, permitiendo acelerar automáticamente al bajar de marcha. Pero en las primeras secuencias como la de Ferrari, los conductores todavía tenían que ajustar las revoluciones al bajar de marcha. (Algunas secuencias también requerían que el conductor accionara el embrague, como ocurre con una transmisión manual tradicional).
La palanca de cambios del Cadillac CT5-V Blackwing. Tenga en cuenta el botón Rev Match en la esquina inferior izquierda.
Un 2009 Coche y conductor Artículo sobre el sistema “SynchroRev Match” del 370Z expresa sorpresa por el hecho de que un fabricante de automóviles haya tardado tanto en desarrollar esta tecnología. Poco después del Z, otros fabricantes de automóviles desarrollaron sus propias versiones. El sistema de GM debutó con el C7 Corvette y ahora tanto el CT4-V Blackwing como el CT5-V Blackwing lo incluyen. Motor1 habló con Sean Hoffman, un calibrador de control de embrague en GM que trabajó en los Blackwings.
Como explica Hoffman, el sistema de GM se basa en sensores de posición del cigüeñal, sensores de posición de marcha, sensores de posición del embrague y sensores de velocidad del eje de salida. Luego, la unidad de control del motor toma esta información y la convierte en una solicitud de par al motor. La unidad de control calcula una velocidad objetivo del motor y luego determina hasta qué punto y durante cuánto tiempo se debe abrir la válvula de mariposa.
“Siempre calculamos una velocidad precisa en función de la velocidad de salida de la transmisión y la marcha engranada”, dice Hoffman. “Conocemos la relación de transmisión. Simplemente multiplicando los dos obtendrás la velocidad objetivo del motor. Por lo tanto, el cálculo es exacto (o exacto hasta tantos decimales como permite el software), pero, por supuesto, el sistema no puede hacerlo a la perfección”.
Por ejemplo, es aceptable exceder o caer por debajo de 50 a 100 rpm. Probablemente un conductor no pueda sentir esto. La velocidad objetivo también cambia constantemente.
“[O]Por supuesto, cuando cambias de marcha, presionas el embrague y probablemente el vehículo reduce un poco la velocidad o frenas”, dice Hoffman. “Entonces, cuando cambia la velocidad del vehículo, la velocidad de salida de la transmisión también cambia y siempre se calcula una nueva velocidad objetivo”.
Si bien el acelerador es el dispositivo principal para alcanzar la velocidad objetivo del motor, la ECU también tiene control sobre el combustible y la chispa. Hoffman dice que el sistema a veces acelera el combustible a medida que se acerca a la velocidad objetivo para evitar un exceso excesivo.
En los Blackwings, el sistema automático de adaptación de revoluciones también funciona al hacer cambios ascendentes, lo que hace que el proceso sea más suave y reduce el desgaste del embrague con el tiempo. Normalmente, al hacer cambios ascendentes con la adaptación automática de revoluciones activada, el motor reduce el consumo de combustible tan pronto como se pisa el pedal del embrague, lo que también tiene un efecto positivo en las emisiones y el consumo de combustible.
El sistema nunca tiene en cuenta la velocidad de las ruedas. Entonces, si cambia el tamaño de los neumáticos traseros de su Blackwing, es decir, cambia la velocidad de las ruedas cuando está en marcha, el ajuste de velocidad seguirá funcionando correctamente. Aunque esto puede ser poco probable, si un cliente instala un volante más liviano o más pesado, podría tener un impacto en el sistema, cambiando la velocidad a la que el motor gana y pierde velocidad. Es posible que experimente más insuficiencias o excesos porque el sistema solo está diseñado para funcionar con el motor en condiciones de fábrica. También puedes tener problemas con un embrague muy desgastado, pero luego tienes otros problemas.
Es evidente que la parte carnal todavía domina toda la ecuación. Son ellos quienes mueven la palanca de cambios y accionan el embrague. Por lo tanto, el sistema debe tener en cuenta aspectos como la posición del pedal del embrague y la velocidad del movimiento para que cada cambio sea lo más suave posible.
Lo que sucede aquí no es tan diferente del proceso de ajustar la velocidad de una transmisión automática. Sin embargo, Hoffman señala que un automóvil tiene su propia ECU que se comunica con la ECU del motor, simplificando el proceso.
También existe un tipo de solución posventa que funciona para muchos coches. llamado AUTO-BLiP. Al Vergara, que dirige la empresa, se esfuerza en decir que el dispositivo no realiza un ajuste de velocidad como tal. En cambio, se conecta al puerto OBDII de un automóvil y produce un pulso de aceleración después de que se presionan en secuencia el pedal del freno y el embrague. Vergara explica que utiliza un simple interruptor de luz de freno, un sensor de posición del acelerador y señales de bloqueo del embrague para generar un pulso del acelerador. Los botones en la caja permiten a los conductores controlar la longitud del acelerador y el retraso después de presionar el embrague.
Obviamente no es tan sofisticado como lo que un OEM puede hacer internamente, pero por $395 es una forma asequible de agregar características similares a vehículos más antiguos, aunque con un acelerador electrónico. El sistema se utiliza más comúnmente en vehículos trackday.
Se puede argumentar que sistemas como este eliminan al conductor de la ecuación, y el objetivo de un automóvil manual es aumentar la participación. Pero personalmente, a menudo lo enciendo y apago cuando pruebo un automóvil que tiene esta funcionalidad. Hay ocasiones en las que intentar ajustar la velocidad resulta inconveniente o simplemente molesto. Otras veces quiero trabajar un poco más duro y disfrutar de la satisfacción de lograr un cambio descendente perfecto desde el talón hasta la punta… cuando puedo hacerlo.