Dado que el Honda NSX-GT con motor delantero se introdujo el año pasado con el cambio de las regulaciones de SUPER GT a Clase Uno, no hay duda de que, en promedio, es la clase del campo en la clase GT500, con ocho victorias y nueve poles en 16 carreras.
Para el momento de la carrera de Sugo en septiembre, cuando la mayoría de la flota de GR Supra no vio la bandera a cuadros y tres autos en Autopolis estaban siendo penalizados por usar una tercera unidad de la temporada, Toyota ciertamente no le habría dado a Toyota cualquier esperanza real para un 11. JGTC / SUPER GT GT500 corona que lo coloca en la lista de todos los tiempos, justo por delante de Nissan.
“Creo que Honda tuvo el mejor auto este año ”, dice Bertrand Baguette, el piloto saliente de la marca. “Fuimos fuertes en la mitad de la temporada cuando tuvimos un clima caluroso y el auto tuvo el lastre del éxito. Pero tienes que ser fuerte en las dos últimas carreras o te meterás en un gran problema.
“Seguía estando bien en Motegi, pero Toyota estaba muy por delante de nosotros en Fuji y ganó el campeonato. Honda tiene que corregir eso para el futuro “.
Si miras dónde anotaron sus puntos los principales contendientes al campeonato de Toyota, Fuji y Okayama eran las únicas pistas en las que el GR Supra tenía una ventaja. De los 64 puntos del auto # 36 de TOM’S, 35 se lograron en estas rutas (55 por ciento). Si miras a los otros miembros del establo de Toyota, es una proporción aún mayor: 82 por ciento en el caso de la máquina # 37 TOM’S y un casi increíble 90 por ciento en el caso de las carreras de novatos de nivel de entrada # 14.
En las cuatro pistas restantes, Suzuka, Motegi, Sugo y Autopolis, el Supra se quedó atrás del NSX y, en muchos casos, del Nissan GT-R incluso en términos de peso exitoso.
El hecho de que Fuji siguiera siendo el punto fuerte de Toyota no fue una sorpresa dado el énfasis del automóvil en el rendimiento en línea recta y la carga aerodinámica comparativamente baja, aunque debe tenerse en cuenta que la carrera de 500k la ganó el Real Racing Honda n. ° 17 y el automóvil ARTA n. ° 8. Probablemente también tuvo la mala suerte de perderse la victoria.
Más sorprendente fue el dominio del GR Supra en la salida en Okayama, una de las llamadas ‘Pistas Técnicas’, que había regresado al calendario después de un año de ausencia y que debería cambiar aún más el equilibrio de poder a favor. de Honda.
Después de un sorprendente bloqueo entre los cuatro primeros para las tripulaciones de Toyota, parecía que el GR Supra había superado su debilidad en pistas con mayor carga aerodinámica, gracias en parte a un cambio hacia un concepto de configuración menos computacional. Pero los resultados a continuación hacen que Okayama parezca un caso atípico.
“Creo que el Supra es bastante fuerte cuando gira lentamente, y Okayama tiene muchas curvas cerradas”, dijo el piloto de Toyota Ryo Hirakawa de TOM cuando se le preguntó cómo Toyota pudo dominar Okayama solo para perder su liderazgo en otros lugares. “Pero la carga aerodinámica es bastante baja en comparación con los demás, por lo que estamos luchando en pistas con más curvas de alta velocidad, lugares como Suzuka y Autopolis.
“Motegi se parece un poco más a Okayama con curvas lentas y de velocidad media, pero con más énfasis en la velocidad en línea recta. Quizás la temperatura pueda ser una de las razones [we struggled at Motegi]. Las temperaturas mas frias [at Okayama] puede ayudar al motor y darle más carga aerodinámica para hacer que el automóvil sea más estable. Cuando hace calor, el Supra lucha con más fuerza “.
Además de la pérdida del peso ganador, las temperaturas más bajas para la final de Fuji en noviembre explican por qué Toyota fue tan dominante en contraste con la carrera de 500 km mucho más igualada. Okayama también tiene un poco más de baches que la mayoría de las pistas del calendario SUPER GT, lo que junto con el factor de temperatura puede explicar por qué es un mal indicador de la forma en otras pistas.
Motegi se ha convertido en un bastión de Honda debido a la fuerte tracción del NSX-GT y la excelente economía de combustible, logrando un récord en la pista desde 2020.
Si bien Toyota definitivamente penetró la ventaja de ahorro de combustible de Honda, solo el auto número 36 de TOM podría haber tenido una pelea razonable en la primera visita del GR Supras equipado con Bridgestone a Motegi por SUPER GT, y eso fue porque estaba después de que su luz artificial fuera fácil. Fuji 500km DNF. Luego, en Suzuka, todos los Toyotas tuvieron problemas para clasificar en un fin de semana más fresco de lo esperado, a pesar de que el 1-2-3 de Nissan limitó la medida en que Honda podía capitalizar.
En este punto, la pelea por el título todavía estaba bien equilibrada; No fue realmente hasta Sugo y Autopolis que los problemas de Toyota realmente comenzaron y la probabilidad de que Honda ganara sus primeros títulos consecutivos de GT500 realmente disminuyó.
“Después de asistir a las reuniones con Toyota durante toda la temporada, parecía que los problemas del motor eran reales y se estaban disculpando por todos los problemas”, reflexiona el piloto de SARD, Heikki Kovalainen. “Tuvimos algunas sesiones en las que tuvimos que limitar el rendimiento de nuestro motor debido a problemas de confiabilidad, pero desde Motegi las cosas volvieron a la normalidad.
“En algunas carreras, las Hondas estaban incluso al frente con mucho peso en la calificación y estaban entre los primeros. La brecha parecía tan grande. Eso es difícil de explicar. Esta temporada, el equilibrio entre los fabricantes ha cambiado mucho y es difícil tenerlo claro “.
Toyota tuvo una suerte excepcional de que uno de sus tres aspirantes al título realistas, el # 36 TOM’S Crew, fuera uno de los dos GR Supras que vieron la bandera a cuadros en Sugo. Si el coche con la librea Au también hubiera sucumbido a una falla del motor, es difícil imaginar cómo Sho Tsuboi y Yuhi Sekiguchi podrían haberse mantenido firmes en la batalla por el título.
De hecho, los cuatro puntos que Tsuboi y Sekiguchi le quitaron a Autopolis y la segunda carrera en Motegi fueron, en última instancia, la diferencia entre la victoria y la derrota; sin ellos, la pareja ARTA Tomoki Nojiri y Nirei Fukuzumi los habrían vencido por la corona en la cuenta atrás.
Tal como estaban las cosas, Nojiri y Fukuzumi tuvieron que terminar terceros para mantener el título en manos de Honda. Pero incluso sin una demora de 10 segundos debido a una puerta suelta durante la parada en boxes de la máquina # 8, es cuestionable si Nojiri y Fukuzumi hubieran encontrado una manera de vencer al auto de carreras novato al último escalón del podio.
Es aún más dudoso si Bertrand Baguette y Koudai Tsukakoshi podrían haber terminado segundos sin la desafortunada jubilación anticipada de Baguette en el Impul Nissan, que terminó el fin de semana de Real Racing y espera un primer título GT500 temprano.
De los concursantes de Honda, solo el automóvil de Kunimitsu tenía la velocidad para aterrizar en la posición que necesitaba para garantizar la victoria por el título de la marca Sakura, y que fue Yamamoto quien estaba en el camino en la vuelta 51 El rebelde NSX GT3 de Sato encontró 66 en la curva. Fue más o menos una suerte estúpida.
El gerente del proyecto SUPER-GT de Honda, Masahiro Saiki, advirtió después de la segunda carrera en Motegi que nada se podía dar por sentado, a pesar de que las tripulaciones del NSX-GT eran primera, segunda y tercera en la general, con un búfer de 16 puntos, el Yamamoto y compartían el Toyota # 36, y al final sus palabras resultaron proféticas.
Después de los eventos de Fuji, Saiki y el jefe de desarrollo de vehículos de Honda, Tomohiro Onishi, expresaron su satisfacción de que la máquina de Kunimitsu calificara solo una fracción de la pole position en el segundo lugar, mientras que Yamamoto estaba en un cómodo cuarto en el momento de la carrera. con Sato.
“Excepto por el problema de las tuercas de las ruedas sueltas [for the Mugen car at Autopolis]No tuvimos ningún problema importante con el hardware ”, resume Saiki. “En términos de fiabilidad, era un coche bien preparado. Cuando consideras que el coche podría llegar a la primera fila de Fuji sin un hándicap, no creo que hayamos hecho demasiado mal “.
Onishi agregó: “Cuando consideras que no teníamos la fuerza para luchar realmente contra Toyota [in the season finale]”Todavía hay margen de mejora, pero el hecho de que fuimos capaces de mantenernos a la altura de Fuji hasta este punto es positivo en sí mismo y me gustaría seguir trabajando en eso el año que viene”.
Honda tiene la posibilidad de hacer un reinicio en 2022, ya que adapta su NSX-GT al nuevo modelo de calle Type S, descubierto recientemente en las pruebas en Motegi, y arregla el déficit de velocidad en la recta para Toyota, posiblemente uno de los más grandes. metas con el cuerpo revisado.
Sin embargo, hacerlo sin sacrificar las fortalezas del NSX en pistas más técnicas será un desafío; solo pregúntele a Nissan, quien experimentó exactamente lo contrario con la lenta iteración 2020 de su GT-R, ya que tenía como objetivo recuperar la carga aerodinámica que el modelo anterior había perdido. .
Con Nissan lanzando la nueva “Z” la próxima temporada y Toyota realizando algunos cambios potencialmente significativos en el Supra, uno puede imaginar cuál de los tres fabricantes de GT500 tendrá la ventaja en 2022.
Si no es Honda, tenga la seguridad de que Saiki y su equipo se quejarán de que no tienen el mejor paquete general en 2021.
Cobertura adicional de Kenichiro Ebii