Cómo los autos sin conductor de Wayve enfrentarán uno de sus mayores desafíos hasta el momento
Averiguar por qué el modelo se comporta como lo hace le dice a Wayve qué tipos de escenarios requieren ayuda adicional. Utilizando una herramienta de simulación hiperdetallada llamada PRISM-1 que puede reconstruir escenas de calles en 3D a partir de secuencias de vídeo, la empresa puede generar escenarios personalizados y ejecutar el modelo a través de ellos una y otra vez hasta que aprenda cómo manejarlos. ¿Cuánto reentrenamiento podría necesitar el modelo? “No puedo decirte la cantidad. Esto es parte de nuestra salsa secreta”, dice Rus. “Pero es una cantidad pequeña”.
WAYVE
La industria de los vehículos autónomos es conocida por su exageración y sus promesas excesivas. El año pasado, Cruise despidió a cientos de personas después de que sus autos causaran caos y lesiones en las calles de San Francisco. Tesla se enfrenta a una investigación federal después de que se culpara a su tecnología de asistencia al conductor de múltiples accidentes, incluida una colisión mortal con un peatón.
Pero la industria sigue avanzando. Waymo ha dicho que ahora ofrece 100.000 viajes en robotaxi por semana en San Francisco, Los Ángeles y Phoenix. En China, Baidu afirma que ofrece unos 287.000 viajes en un puñado de ciudades, incluidas Beijing y Wuhan. Sin dejarse intimidar por las acusaciones de que la tecnología de asistencia al conductor de Tesla no es segura, Elon Musk anunció su Cybercab la semana pasada con un cronograma que pondría estos autos conceptuales sin conductor en las carreteras para 2025.
¿Qué deberíamos hacer con todo esto? “La competencia entre operadores de robotaxi se está intensificando”, afirma Crijn Bouman, director ejecutivo y cofundador de Rocsys, una startup que fabrica estaciones de carga para vehículos eléctricos autónomos. “Creo que estamos cerca de su momento ChatGPT”.
“La tecnología, el modelo de negocio y el apetito de los consumidores están ahí”, afirma Bouman. “La pregunta es qué operador aprovechará la oportunidad y saldrá victorioso”.
Otros son más escépticos. Necesitamos tener muy claro de qué estamos hablando cuando hablamos de vehículos autónomos, dice Sabre Fallah, director del Laboratorio de Investigación de Vehículos Autónomos Conectados de la Universidad de Surrey, Reino Unido. Algunos de los robotaxis de Baidu todavía requieren un conductor de seguridad al volante, por ejemplo. Cruise y Waymo han demostrado que un servicio totalmente autónomo es viable en determinadas ubicaciones. Pero tomó años entrenar sus vehículos para circular por calles específicas, y extender las rutas (de forma segura) más allá de los vecindarios existentes llevará tiempo. “No tendremos robotaxis que puedan conducir a cualquier lugar en el corto plazo”, dice Fallah.
Fallah adopta la postura extrema de que esto no sucederá hasta que todos los conductores humanos entreguen sus licencias. Para que los robotaxis sean seguros, deben ser los únicos vehículos en la carretera, afirma. Según él, los modelos de conducción actuales todavía no son lo suficientemente buenos para interactuar con los comportamientos complejos y sutiles de los humanos. Hay demasiados casos extremos, afirma.
Wayve apuesta a que su enfoque triunfará. En EE.UU. comenzará probando lo que llama un sistema avanzado de asistencia al conductor, una tecnología similar a la de Tesla. Pero a diferencia de Tesla, Wayve planea vender esa tecnología a una amplia gama de fabricantes de automóviles existentes. La idea es aprovechar esta base para lograr una autonomía total en los próximos años. “Tendremos acceso a escenarios que encuentran muchos automóviles”, dice Rus. “El camino hacia la conducción totalmente autónoma es más fácil si se avanza nivel por nivel”.
Pero los coches son sólo el comienzo, afirma Rus. De hecho, lo que Wayve está construyendo, dice, es un modelo incorporado que algún día podría controlar muchos tipos diferentes de máquinas, ya sea que tengan ruedas, alas o patas.
“Somos una tienda de IA”, dice. “Conducir es un hito, pero también es un trampolín”.