Cómo los equipos de F1 han reducido su enfoque técnico en las carreras finales de 2022

El resultado de esta desaceleración de las partes orientadas al rendimiento que llegan a la pista inevitablemente hace que los equipos reduzcan aún más su enfoque, con compañeros de equipo que a menudo ejecutan diferentes configuraciones y configuraciones aerodinámicas durante las sesiones de práctica libre mientras buscan el equilibrio requerido a lo largo de la vuelta.

A medida que se acerca la calificación, esto generalmente resulta en una convergencia en ambos lados de los pits, pero como veremos, tampoco siempre es así.

En Abu Dabi el fin de semana pasado, la pareja de Mercedes comenzó el viernes sobre la misma base, compitiendo con el conjunto del alerón trasero de carga aerodinámica media con un alerón superior con un recorte en el borde de salida (arriba a la izquierda). Sin embargo, como los pilotos buscaban un poco más de potencia en el sector medio de la vuelta, ambos probaron otra opción con menor carga aerodinámica (arriba a la derecha).

Está claro que la ventaja de velocidad máxima que esto ofrecía no proporcionó el impulso deseado en los tiempos de vuelta debido a las pérdidas en el primer y tercer sector, por lo que se realizaron cambios en ambos autos antes de la clasificación.

George Russell incluso llevó su configuración un paso más allá, optando por una camilla en el borde posterior de la aleta superior, que no se presentó en el W13 de Lewis Hamilton. Sin embargo, aunque Russell había utilizado el recorte del endplate del cuarto trasero superior en su histórico fin de semana en Brasil (recuadro), optó por la variante de altura completa para Abu Dhabi.

Comparación del alerón trasero del Ferrari F1-75

Comparación del alerón trasero del Ferrari F1-75

Comparación del alerón trasero del Red Bull RB18

Comparación del alerón trasero del Red Bull RB18

Red Bull y Ferrari también jugaron con diferentes configuraciones del alerón trasero durante los entrenamientos libres, ya que ambos probaron una opción de mayor carga aerodinámica (imágenes inferiores) antes de elegir sus contrapartes de menor carga aerodinámica.

Ferrari también usó algo de tiempo de práctica para evaluar un diseño de piso revisado (abajo), probablemente como un precursor de los cambios que el equipo espera implementar en 2023, que necesitaban datos del mundo real para validar sus hallazgos en CFD y en el túnel de viento.

El diseño revisado se centra en los cambios realizados en la sección de suelo justo delante del neumático trasero. Un borde que se desplaza hacia arriba cambia el curso del flujo de aire, lo que resulta en un cambio en el comportamiento cuando golpea la cara del neumático.

Comparación de terreno Ferrari F1-75

Comparación de terreno Ferrari F1-75

Foto de: Jorge Piola

Es un cambio relativamente pequeño, pero que podría ser beneficioso para el equipo que lucha contra los problemas causados ​​por las salpicaduras de los neumáticos, un fenómeno que le quita consistencia y potencia al difusor cuando el flujo de aire lateral del neumático se interpone en el camino del difusor.

McLaren también tuvo material de prueba disponible en la carrera final de la temporada, ya que McLaren también buscaba validar un nuevo camino de desarrollo para 2023.

A diferencia de Ferrari, sus investigaciones dieron como resultado una revisión más exhaustiva del borde inferior, incluido el borde del alerón. El sujeto de prueba presentaba un diseño que estaba más en línea con el diseño defendido por Red Bull y que luego fue copiado arriba y abajo por otros.

El caracol, completo con deflectores de flujo, en la sección delantera del borde del piso se reemplazó con una camilla más simple, con un corte detrás donde se ubica una sección inferior del piso, mientras que la sección restante del piso frente al neumático trasero es cónico.

McLaren MCL36

McLaren MCL36

Foto de: Jorge Piola

Detalle del piso del McLaren MCL36

Detalle del piso del McLaren MCL36

Foto de: Jorge Piola

Invisible como está debajo del piso, McLaren también hizo su primera incursión en el uso de un “patín de hielo”, una solución que se vio por primera vez en el Red Bull esa temporada y luego en el Ferrari F1-75, Alpine A522 y Co. Aston Martin AMR22. fue encontrado.

Como era de esperar, dada la inclinación hacia ellos en los otros diseños mencionados, también hay una pequeña pestaña que se conecta al patín que sobresale de su costado y se puede ver en el marco creado por el recorte inferior trasero. Esto afecta el flujo de aire en relación con la altura del patín en lugar del suelo que lo rodea y debería ayudar a combatir algunos de los problemas creados por las salpicaduras de los neumáticos.

Por lo tanto, el patín tiene múltiples funciones, ya que no solo brinda confinamiento físico a la superficie de la pista cuando el automóvil está comprimido, sino que también tiene beneficios aerodinámicos, ya que cambia la ruta del flujo de aire hacia atrás.

McLaren obviamente estaba ansioso por ver qué tan fuerte podría ser esto en condiciones del mundo real, incluso afirmó esto en su publicación previa al evento: “Queremos evaluar el impacto de este borde del suelo en el comportamiento de la altura de conducción del automóvil”.

Estos datos ahora se analizarán a medida que los retadores de 2023 conciban antes de su preparación para la próxima temporada.

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