Cómo los equipos de F1 rompieron la tendencia histórica en la lucha por la victoria en México
La gran altitud del Autódromo Hermanos Rodríguez de México siempre fue un caso atípico, ya que el aire enrarecido afectó la selección de carga aerodinámica y requirió enfriamiento adicional para el motor, la electrónica y los frenos.
Los coches tradicionalmente se configuran en su configuración de potencia máxima, independientemente de las altas velocidades máximas.
Los equipos suelen utilizar configuraciones y diseños de alerones delanteros y traseros similares a los que normalmente se reservan para circuitos lentos como Mónaco, Hungría y Singapur.
Este año, sin embargo, esa tendencia se vio frustrada ya que muchos de los favoritos equiparon sus autos con paquetes de alerones traseros de menor carga aerodinámica para aumentar la eficiencia y la velocidad en línea recta.
Algunos equipos dividen los paquetes entre los coches individuales, y Red Bull, por ejemplo, utiliza diferentes configuraciones en los diferentes talleres. Max Verstappen utilizó la disposición de carga aerodinámica más baja, mientras que Sergio Pérez utilizó la disposición de carga aerodinámica alta.
Más allá de la elección de las alas, los equipos también se vieron obligados a utilizar sus configuraciones de refrigeración máxima, y algunos tuvieron que traer carrocerías nuevas que eran significativamente más abiertas en comparación con otras sedes.
Cinco de los diez equipos tenían paquetes de actualización en México, todos los cuales incluían algún tipo de soporte de refrigeración adicional.
El resto de la parrilla simplemente utilizó la carrocería con máxima refrigeración utilizada en otras partes de esta temporada, en lugar de soportar un paquete que tal vez solo haya tenido una aparición única.
Los cinco que optaron por paquetes personalizados fueron Red Bull, McLaren, Ferrari, Williams y RB, todos los cuales tenían configuraciones de aletas de enfriamiento nuevas y más grandes y/o salidas de enfriamiento traseras más grandes en la parte posterior de las cubiertas del motor.
Tanto para McLaren como para Ferrari, las aletas de refrigeración en el lateral de las cubiertas de sus motores fueron ejemplos de cómo llevar sus soluciones existentes al extremo, con branquias mucho más grandes ahora grabadas en la carrocería.
Detalle de refrigeración del Ferrari SF-24, GP de México
Foto de: Giorgio Piola
La solución del SF-24 fue más amplia no sólo en términos de las branquias de refrigeración traseras, que se extendían por encima de la zona de los hombros de la cubierta del motor hasta la parte superior del lateral.
El equipo también decidió agregar una placa de listones adicional en el área frontal de la parte superior del pontón.
Se realizaron cambios en este panel durante el fin de semana, y se utilizaron más aletas de refrigeración en los FP1/2 (recuadro), mientras que la capacidad se redujo para la clasificación y la carrera.
Refrigeración del Ferrari SF-24
Foto de: Giorgio Piola
Si comparamos esto con la disposición utilizada en Mónaco, Hungría y Singapur (recuadro izquierdo arriba), podemos ver cuántas partes más del cuerpo se han abierto para mejorar la disipación del calor.
Esto da como resultado que la salida de refrigeración trasera mantenga su tamaño y no necesite ser ampliada, lo que a su vez podría tener un mayor impacto en la aerodinámica en la parte trasera del vehículo.
Fue una historia similar en McLaren, ya que también optaron por un panel de aletas de enfriamiento revisado, que ahora se extiende sobre el área del hombro de la cubierta del motor y se extiende sobre la parte superior del pontón (consulte los arreglos para los Grandes Premios de Hungría y Singapur). abajo). Comparación).
Entre los favoritos, Red Bull adoptó el enfoque opuesto con su configuración de refrigeración.
El RB20 presentaba una salida de refrigeración trasera ampliada para adaptarse a los requisitos de altura adicionales, mientras que dos paneles de persianas a cada lado de la cubierta del motor también complementaban esto más adelante.