En los últimos dos años, los fanáticos de SUPER GT han recibido decisiones de títulos inimaginablemente dramáticas en la clase GT500: primero, el Toyota de TOM de Ryo Hirakawa se quedó sin combustible prácticamente a la vista de la bandera a cuadros en 2020, y luego el Kunimitsu Honda de Naoki Yamamoto se retiró en un accidente con un auto Honda GT300 el año pasado.
Esta vez, el final de temporada en Motegi fue mucho menos complicado para el dúo de Impul Nissan formado por Bertrand Baguette y Kazuki Hiramine, quienes se hicieron con el título al terminar segundo desde tercero en lo que era, al menos para los estándares SUPER GT, una parrilla bastante mansa. colocar la parte superior del campo.
El drama de los enfrentamientos de los años 20 y 21 se equilibró en términos de qué fabricante ganó, lo que significa que Toyota y Honda lograron un título cada uno en los dos primeros años de las reglas de la Clase 1. Una congelación de la aerodinámica para 2021 esencialmente mantuvo el orden competitivo de la temporada pasada en gelatina, con el exagerado Nissan GT-R rezagado significativamente.
Pero este año, ciertamente después de calificar para cerrar el telón, nunca pareció que Nissan desperdiciaría una oportunidad por su primer título de GT500 desde 2015 después de demostrar la superioridad del nuevo Z sobre el Honda NSX-GT y el Toyota GR que había establecido anteriormente.
Al final, fueron Baguette e Hiramine quienes hicieron el trabajo para Team Impul, pero bien podría haber sido el dúo NDDP Racing de Katsumasa Chiyo y Mitsunori Takaboshi para llevarse el título. Diablos, sin tan poca confiabilidad, incluso Ronnie Quintarelli y Tsugio Matsuda habrían olfateado el auto NISMO #23.
El auto número 3, con la marca NDDP Racing, demostró ser el más fuerte de las dos entradas de NISMO.
La última vez que cualquiera de los ‘Tres Grandes’ de SUPER GT tuvo tanta ventaja sobre la competencia fue en 2019, cuando el Lexus LC500 superó tanto al NSX de este año, que mantuvo el paquete aerodinámico del año pasado, como al GT-R, que fue obstaculizado por un ajuste a mitad de temporada a las reglas del motor.
Esta vez no hay realmente un factor que explique la falta de potencia de Honda y Toyota. El Z fue más rápido la mayor parte del tiempo.
Baguette, de quien se puede decir que cronometró perfectamente su cambio de Honda a Nissan durante el invierno, dice que Nissan ha encontrado el equilibrio perfecto entre carga aerodinámica y resistencia, lo que hace que el automóvil sea competitivo en una variedad de pistas diferentes, a diferencia de la versión 2020 del GT-R, que fue rey en Suzuka pero no estaba en alza en otros lugares.
“El Z fue definitivamente el auto más consistente en todas las pistas”, dijo Baguette a Motorsport.com. “Solucionaron el problema con el GT-R, que era un arrastre. Ganamos mucha velocidad en la recta, la velocidad punta fue muy buena, lo que ayuda mucho al piloto.
“La mayor fortaleza del NSX fue la carga aerodinámica. Han estado muy concentrados en eso, han hecho muchas pruebas en el túnel de viento. Tal vez el Z tenga un poco menos de carga aerodinámica, pero igual de bien en las curvas, así que tal vez el agarre mecánico sea mayor”.
El Nissan, a diferencia de Honda o Toyota, fue competitivo en casi todas las pistas de carreras.
Ciertamente, el dominio de Z en la recta de Motegi quedó a la vista de todos cuando Baguette se vio envuelto en una batalla con el Real Racing Honda de Nobuharu Matsushita, que se dirigía a la última vuelta junto a su compañero de equipo Koudai Tsukakoshi, que todavía luchaba por el título.
Matsushita se movió hacia arriba en el interior de Baguette en la curva cerrada de la curva 10, pero Baguette se quedó por el exterior y volvió a avanzar con una mano derecha en la recta trasera antes de la curva 11 cuesta abajo, completando el pase antes de llegar a la zona de frenado. “Tenía confianza en que si tenía una mejor salida podría acercarme a él y adelantarlo”, recordó el belga.
Escenas como esta sugirieron en el campo de Honda que Nissan también debe haber hecho avances significativos en el frente del motor en el último año.
“Creo que tienen mucha potencia”, fue el veredicto del ingeniero de Real Racing, Yasuhiro Tasaka. “La razón por la que Toyota es tan rápido a más de 250 km/h en Fuji es la baja resistencia, pero en Motegi, donde las rectas son cortas, nos adelantaron. [by the Impul Nissan]. La resistencia no importa aquí. Así que tiene que ser caballos de fuerza”.
El gerente de proyecto de Honda SUPER GT, Masahiro Saiki, agregó: “El [Nissan] El consumo también es sorprendentemente bueno. Creo que todavía tenemos una ligera ventaja en términos de eficiencia de combustible, pero se están poniendo al día. Escuché de los conductores de Nissan que no era fácil de conducir, pero dados los resultados, creo que deben tener un motor que se maneje bien”.
El Type S NSX-GT actualizado de Honda obtuvo tres victorias, pero no alcanzó el título
Si bien Nissan fue el único fabricante que incorporó un automóvil completamente nuevo a la clase GT500, Honda y Toyota también pudieron usar la eliminación de la congelación aerodinámica para actualizar el NSX y el GR Supra, respectivamente.
En el caso de Honda, esto permitió actualizar el automóvil para parecerse a la versión final “Tipo S” del NSX. Pero la forma básica de la carrocería sigue siendo la misma, con un perfil mucho más alto que el del nuevo Z. Eso lo hace más lento en línea recta, a pesar de la potencia de su motor, particularmente la versión ‘Spec 2’ que se presentó en las últimas vueltas del se convirtió en temporada.
“La verdadera fortaleza del Z es que es lo suficientemente rápido en cualquier línea recta, pero no muestra una verdadera debilidad en las curvas o en las frenadas”, dijo Tomohiro Onishi, director de desarrollo de vehículos de Honda. “No muestra ninguna debilidad. Genera suficiente carga aerodinámica sin aumentar la resistencia”.
Según Onishi, la edad de la plataforma NSX, que se basa en un automóvil de carretera lanzado por primera vez en 2016, también podría ser un factor. “Hemos estado usando el NSX durante mucho tiempo, e inevitablemente la resistencia y el equilibrio eventualmente se estancan”, dijo.
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Entonces, ¿qué pasa con el GR Supra, cuya forma de carrocería es similar a la del Z? Eso también se actualizó este año con una aerodinámica delantera revisada, y aunque se alentó a los ciclistas en las pruebas de pretemporada, el paso no parece haber sido lo suficientemente grande como para competir con el NSX y el Z en pistas como Suzuka.
Combinado con el hecho de que el campo de Toyota parece haberse quedado atrás en el departamento de motores en comparación con sus rivales, los ingredientes estaban listos para una temporada promedio que incluyó victorias en Okayama (para Rookie Racing) y Fuji (para TOM’S), pero no mucho más de lo que presumir.
“Somos lentos en línea recta y el Z es más rápido al acelerar”, dijo Kenta Yamashita de Rookie Racing. “Parece que estamos fundamentalmente atrasados y hemos estado así todo el año. Tenemos más carga aerodinámica frontal que el año pasado, pero eso no es suficiente. Quiero un poco más por adelantado”.
En cuanto a por qué Toyota llegó a la cima en la primera vuelta en Okayama, que es similar a Motegi en que es una pista de frenado con pocas rectas largas, Yamashita dijo: “Creo que fue porque tanto el NSX como el Z eran modelos nuevos y todavía no estaban configurados correctamente. Creo que también acertamos con la elección de los neumáticos y los demás se equivocaron”.
La victoria en la apertura en Okayama resultó un fracaso para Toyota y Rookie Racing
Si bien el déficit de poder de Toyota probablemente fue demasiado grande para permitir que cualquiera de sus equipos compitiera por el título, Honda podría haber hecho algo si cualquiera de sus dos equipos líderes en la clasificación final, Team Kunimitsu y Real Racing, hubiera sido un poco más. coherente.
Kunimitsu comenzó y terminó bien el año, con un segundo lugar en Okayama y una victoria en Motegi; ambas pistas estuvieron dominadas por el frenado y las curvas lentas. Real Racing brilló con dos segundos lugares en Suzuka, uno de los cuales casi con certeza habría sido una victoria si no hubiera sido por un problema de combustible que obligó a Tsukakoshi a reducir la velocidad en su segunda etapa.
Después de ver que su auto se iba a casa con un decepcionante quinto lugar en Motegi, el ingeniero de Real Racing, Tasaka, dijo: “Necesitamos encontrar una configuración para pistas de baja velocidad. Por eso fallamos [to win the title]y soy consciente de que si no mejoramos ahí, no podemos ganar el campeonato.
“Motegi es una pista en la que frenas fuerte, tienes una fase de giro corta y aceleras bruscamente. Okayama también es una pista donde el frenado fuerte y la tracción son importantes, pero esa no es mi especialidad.
“El coche se comporta de forma diferente en la curva S de Suzuka o en la ‘montaña rusa’ de Autopolis o SP y la última curva de Sugo. Tenemos que encontrar soluciones mecánicas para lugares donde hay poco efecto aerodinámico”.
El Real Racing Honda fue rápido en las curvas de alta velocidad, pero tuvo problemas en Motegi cuando importaba
Tasaka resume claramente los desafíos que enfrentan todos los equipos GT500, que es cómo encontrar una configuración que funcione tanto en curvas rápidas como lentas sin sacrificar demasiada velocidad en línea recta. Eso es exactamente lo que hizo Nissan este año con el nuevo Z, humillando a Honda y Toyota en el proceso.