Conduje un BMW M1 contra el director ejecutivo de McLaren, Zak Brown

La parrilla de salida está repleta de pesos pesados. Decon Monzas, Greenwood Corvettes, Porsche 935. Coches de carreras antiguos, potentes y caros, los más rápidos de su tiempo. Estoy en el medio del campo en un automóvil BMW M1 Grupo 4 de 1981, justo detrás de Zak Brown, director ejecutivo de McLaren Racing. La oportunidad de competir contra los mejores de uno de los mejores equipos de carreras del mundo no se presenta a menudo, sin importar dónde se encuentre el lugar.

La clase Peter Gregg en la Monterey Motorsports Reunion 2024 incluye autos construidos entre 1973 y 1981 que compitieron en las carreras IMSA GT, GTX, AAGT, GTU y FIA. Es una amplia gama de años, vehículos, desempeño y, francamente, habilidades del conductor. Si bien la Monterey Reunion es muy divertida, no es exactamente lo que yo llamaría una carrera “real”. Claro, hay autos que van rueda con rueda en la pista, pero durante todo el fin de semana, los que están a cargo se aseguran de que estamos allí para divertirnos, no para agregar historia a estos autos (o borrarlos por completo). . No se pasarían por alto las excursiones fuera de pista o cualquier contacto.

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Sin embargo, de todos los cursos de fin de semana de Monterey, este es uno de los más rápidos y más esperados. Estos coches representan la época dorada de las carreras de coches deportivos. Independientemente de su edad, las personas parecen sentirse atraídas por los participantes de este curso. Sé que siempre lo he hecho. Este año, BMW me pidió que condujera su M1 de 1981, un bello ejemplo del modelo con la clásica decoración M de tres tonos. Dado que se trata de un coche de carreras de 1981, hay guardabarros enormes y un alerón trasero que toca la bocina. Es un coche profundamente serio.

Cuando se trata del desempeño de esta clase, está en una liga diferente. Claro, el M1 tiene alrededor de 450 caballos de fuerza, pero autos como el 935 turboalimentado tienen alrededor de 200 o más. Los pilotos más rápidos de nuestra clase también tienen mucha experiencia con sus coches, aunque era la primera vez que me sentaba en la M1 justo antes de la primera sesión de entrenamientos libres.

Esta reunión fue un desastre. No pude sentirme cómodo en el auto antes de partir. Mido poco más de seis pies de altura, y eso significa que la cabina del M1 era estrecha, lo que hacía difícil sentarse sobre los talones. Tampoco podía ver la parte trasera de la cabina, lo cual fue culpa mía porque no ajusté los espejos correctamente. Pasé la mayor parte de esta sesión dejando pasar a la gente y terminé muy abajo en la tabla de tiempos porque me preocupaba terminar en último lugar.

Sin embargo, las cosas fueron mejor en la clasificación. Pude ver lo que era bueno y pude lograr un tiempo competitivo. El M1 inicialmente intimidante se volvió amistoso. Estoy emocionado de deslizarme y trabajar conmigo mismo. A diferencia de muchos coches de la época, el M1 parece extremadamente moderno en muchos sentidos.

Su transmisión tiene marchas definidas, la dirección se siente bien y el seis cilindros en línea simplemente no deja de acelerar, aunque también tiene neumáticos slicks diagonales. Me clasifiqué para la M1 en el puesto 14 de 28, lo que me situó firmemente en el medio de la parrilla para la primera carrera. Y me ubicaría justo detrás de Zak Brown, director ejecutivo de McLaren Racing.

Para aquellos que no lo saben, Brown es un ávido piloto de carreras histórico con una flota de autos envidiables. Este año su vehículo sería su BMW 320i Turbo Grupo 5 de 1978. Estos autos eran básicamente bombas, conducían extremadamente rápido en línea recta con el motor en marcha, pero también tenían un temporizador invisible que marcaba hasta que algo salía mal en el compartimiento del motor.

Antes de llegar a la parrilla para la carrera, le digo al equipo que mi objetivo para esta carrera es simplemente terminar. Para proteger el equipo. Hacer un buen trabajo en un coche que vale más que mi vida y disfrutar de la experiencia. Pero con el casco puesto, mi verdadero objetivo es estar entre los 10 primeros. Y sobre todo: aterrizar delante del 320i. ¿De qué otra manera se supone que voy a convertirme en piloto reserva de cuarto nivel de Arrow McLaren en IndyCar?

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“Antes de alinearme para la carrera, le digo al equipo que mi objetivo para esta carrera es simplemente terminar… Pero con el casco puesto, mi verdadero objetivo es terminar entre los 10 primeros”.

La salida va bastante bien, le paso el 3.0 CSL que arrancaba al lado y por lo demás lo tomo de forma muy conservadora. Si hubiera sido mi coche o, francamente, otro evento, mi proceso podría haber sido diferente, pero no estaba en condiciones de correr riesgos. Otro coche, un Nissan Z, parece haber tenido un fallo mecánico antes de la curva cuatro, por lo que ya he subido dos puestos sin mucho trabajo. A medida que los neumáticos nuevos que el equipo puso antes de esta sesión alcanzan la temperatura adecuada, me doy cuenta de que el M1 es más rápido que en la clasificación. Veo a Zak, que era mucho más agresivo al principio, más arriba. Tengo una oportunidad.

Estoy sobre él en la segunda ronda. La niebla roja que ocasionalmente puebla el cerebro de cada corredor ruge en primer plano. Noto que soy no sólo un poco más rápido que en la clasificación, sino mucho. Segundos más rápido. Tengo que pasar, no sólo porque era mi objetivo, sino porque la CSL que ya pasé me vuelve a pisar los talones.

Zak no es más que un corredor, y se destaca por hacer que el 320i sea extremadamente ancho, anticipando dónde intentaré adelantarlo y asegurándose de que esté colocado de manera que no pueda aprovecharme de él. Claro que es frustrante no poder pasar, pero estoy sonriendo en mi casco. Me gustaría terminar último con el M1, para ser justos, basta con escuchar al motor de seis cilindros en línea alcanzando las 8.000 rpm una y otra vez.

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Empiezo a probar movimientos. Hacia dentro tras el sacacorchos. Sin espacio. Fuera de la curva tres. Mala línea. Transición del exterior al interior después de la cuarta curva. Muy poco impulso. Dentro, cuesta arriba hasta el sacacorchos. Su rendimiento turbo era demasiado bueno. Finalmente tengo una oportunidad real en la primera recta.

Mi salida en la última curva es mejor y me acerco antes de que se enciendan sus turbos. Existe una posibilidad real de lograrlo. Llegamos casi uno al lado del otro hasta la cima ciega de la primera curva, pero pierdo terreno debido al turbo. Levanto y salgo de la esquina. Podría permanecer en ello, podría forzar la cuestión, pero ¿con qué fin? Hay más rondas. Tendré otra oportunidad.

En la siguiente ronda esta oportunidad llega por el mismo lugar. Mi entrada en la recta delantera es incluso mejor que en la vuelta anterior, Zak parece perder un turno y tiene una entrada peor. Me abalanzo. Volvemos a ir puerta a puerta hasta la primera curva, pero esta vez voy en cabeza y me mantendré delante hasta la segunda curva. A partir de entonces no volví a ver a Zak. La primera vuelta que tenía delante fue tres segundos más rápida que cualquier otra vuelta que hubiera completado hasta ese momento del fin de semana, cuando los neumáticos nuevos y la repentina confianza en mí mismo y en el coche se hicieron cargo.

Este pase, con algo de desgaste, me situó en octava posición en meta. Un resultado fantástico teniendo en cuenta que todos los coches que tengo delante tienen alrededor de 200 CV más y los pilotos ya han completado más de unas pocas sesiones con sus coches.

Me retiro a la tienda del equipo, emocionado por lo bien que ha ido la carrera. El equipo está contento de que el coche haya regresado intacto. Voy al garaje de Zak para decirle lo divertido que fue. Nos damos la mano, me agradece por limpiarlo y bromea diciendo que no me lo puso fácil. Ciertamente no hizo eso.

Este es el tipo de momento que sólo puede ocurrir en un lugar como Monterey. El momento en que el jefe de un célebre equipo de carreras con su inmaculado BMW del Grupo 5 es mi igual, un idiota en un M1 prestado. Ojalá más momentos como este.

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