Pero los cruces de vida silvestre de Banff, como la mayoría, sufren de una especie de Síndrome del carruaje sin caballos, sus diseños circunscritos por la infraestructura existente. Los túneles suelen ser alcantarillas poco adaptadas, los tubos (normalmente de hormigón) que transportan agua por debajo de las carreteras. Y los pasos elevados por lo general se han tomado prestados al por mayor de las carreteras: se construyen como si fueran a soportar el peso de un camión de 18 ruedas y luego se “recubren” con follaje, dice Lister.
ANDREW MERRITT
Una dispersión de experimentos está comenzando a repensar este modelo. Uno es Wallis Annenberg Wildlife Crossing, el puente de vida silvestre de $ 90 millones en construcción al norte de Los Ángeles. Diseñado por el arquitecto Robert Rock, evita el arco jorobado de los puentes más antiguos en favor de una vasta extensión plana que necesita solo una columna para sostenerse entre montañas y a través de una carretera atravesada cada día por aproximadamente 300,000 automóviles. Es el “niño del cartel de la innovación”, dice Renee Callahan, directora ejecutiva de ARC Solutions, un grupo que investiga cómo construir mejores puentes para la vida silvestre. “Está literalmente diseñado para especies que van desde pumas hasta ciervos mulos y ratones ciervos”, dice Callahan. “Lo están diseñando completamente, literalmente hasta la capa de micorrizas, en términos del suelo, para asegurarse de que el suelo en sí tenga la red de hongos que puede soportar la vegetación nativa”.
Hay muchas incógnitas a medida que comienza la construcción, sobre todo cómo reaccionarán las diferentes especies ante el gran volumen de vehículos que pasan debajo. El Servicio de Parques Nacionales estará monitoreando la actividad en el puente, así como los perfiles de ADN de los animales a ambos lados de la autopista. Muchos están atentos para ver qué sucederá con la población de pumas de la zona. Con el tiempo, la endogamia ha llevado a anomalías genéticas, como una torcedura reveladora en la cola de los gatos locales. La agencia predijo que la población se extinguiría en décadas sin un cruce.
En los EE. UU., los $350 millones del proyecto de ley de infraestructura están muy por debajo de lo que se necesitará para abordar la fragmentación creada por los 4 millones de millas de caminos públicos del país. Pero hay un puñado de innovaciones que podrían inclinar el análisis de costo-beneficio al permitir que los cruces se construyan a menor costo o en lugares donde antes no era factible.
Actualmente, los puentes para animales se construyen solo donde hay terrenos protegidos a ambos lados de la carretera, ya que el gasto típico de construir un puente de concreto sería difícil de justificar en un sitio que alguien podría desarrollar dentro de unos años. Se podrían usar sistemas modulares más livianos y económicos en lugares cuyo futuro es menos seguro, explica Huijser: “Si las tierras adyacentes se vuelven inadecuadas para la vida silvestre, las desmontamos y usted puede moverlas”.
Un material candidato para este tipo de sistemas modulares es el hormigón prefabricado. También hay entusiasmo por polímero reforzado con fibra (FRP), un material menos denso que el hormigón que se fabrica a partir de fibras estructurales fraguadas en resina. FRP se ha utilizado para construir puentes peatonales y ciclistas en Europa y un puente de vida silvestre rápido y fácil en Rhenen, justo al sur de Gooi en los Países Bajos. Actualmente, la Administración Federal de Carreteras no permite su uso en la infraestructura de tráfico en los EE. UU., pero hay una creciente demanda de cambio. “Estas son barreras que se relacionan principalmente con la política y la gobernanza. No se trata de ciencia ni de tecnología”, dice Lister.
“Saben que lo último que alguien quiere es que se construya una gran estructura, con mucha publicidad, y luego no funciona”.
darryl jones
Diseñadores como Lister e innovadores como Callahan son defensores vocales de construir puentes de vida silvestre en todo el país. Los ecologistas viales y los científicos de vida silvestre, por otro lado, siguen siendo más cautelosos. “Son hipercríticos porque saben que lo último que alguien quiere es que se construya una gran estructura, con mucha publicidad, y luego no funciona. Porque todos saldrán de la carpintería y dirán: ‘¡Mira! ¡Pérdida de tiempo! ¡Toda una mierda!’”, dice Jones.
Pero hoy, incluso los tipos cautelosos quieren ver más construidos. Aunque es posible que no hayamos realizado suficientes investigaciones para tener todas las respuestas, sería peligroso tomar eso como una señal de que debemos detenernos, dice Huijser. Él llama a tal exceso de cautela un “error de tipo II”—un falso negativo. En este momento de extinción masiva, es como si la casa se estuviera quemando y nuestra solución hasta ahora ha sido dispararle una pistola de agua varias veces. Concluir que el agua no es la respuesta sería un error.
A pesar de los desafíos en Ede y en otros lugares, dice van der Grift, la respuesta es aprender mientras se construye. Todavía tenemos que invertir en el trabajo real de etiquetado, instalación de cámaras de rastreo y pruebas de ADN y monitoreo de la población a largo plazo, enfatiza. Pero primero debemos construir más cruces, y la evidencia que tenemos hasta ahora dice que debemos construir grandes y audaces. “Tienes que darte cuenta de que casi no puedes hacer demasiado”, dice. “Haces lo que crees que es necesario, lo estudias y luego, nueve de cada 10 veces, verás: ‘Oh, debería haber hecho más’. Pero no tiene sentido esperar hasta que te hayas dado cuenta de eso.
Matthew Ponsford es un reportero independiente con sede en Londres..