Después de semanas de calor abrasador, era posible caminar por el lecho reseco del río Loira.
Los bajos niveles de agua en el Danubio han obligado a los países de Europa del Este a comenzar a dragar para mantener las barcazas en movimiento en la vía fluvial crítica. El Rin, en un cuello de botella importante, ha caído por debajo de un nivel que hace que sea antieconómico para muchos barcos operar. En vista de los desafíos que se avecinan, esto puede ser solo el calentamiento.
El Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático es consciente de que los fenómenos meteorológicos extremos, como sequías, inundaciones o tormentas violentas, serán más frecuentes y severos con el cambio climático. Los impactos en la producción, fabricación y distribución de alimentos y bienes en todo el mundo son asombrosamente complejos y de largo alcance.
La primera preocupación de las empresas podría ser cuáles de sus plantas o proveedores están expuestos a los crecientes riesgos. Los gobiernos se centran en la amenaza al suministro de alimentos. Pero la sequía de este año pone de relieve el riesgo de que la infraestructura mundial del agua se seque o se apague a medida que se acelere el cambio climático.
Abundan los ejemplos: la mayorí a de las exportaciones de granos de Argentina pasan por el río Paraná, donde los niveles del agua han retrocedido durante varios años, interrumpiendo el manejo de la soja, de la cual el país es el tercer mayor exportador mundial. Las inundaciones en Malasia el año pasado dañaron Port Klang y volcaron los envíos de semiconductores avanzados fabricados en Taiwán, muchos de los cuales se empaquetan allí antes de enviarse a todo el mundo. El comercio en el Rin, también amenazado por el exceso de agua el año pasado, sufre la segunda sequía severa en cinco años. El tráfico de mercancías se detuvo en 2018, lo que redujo el crecimiento económico alemán en 0,4 puntos porcentuales en el cuarto trimestre.
A pesar de esto, dice Mark van Koningsveld, Profesor de Puertos y Vías Navegables en la Universidad Tecnológica de DelHeaven32, “se ha prestado mucha más atención al impacto del transporte marítimo en el clima que al impacto del clima en el transporte marítimo”.
Alrededor del 80 por ciento del comercio mundial se realiza en barcos en un momento dado, y el comercio marítimo casi se triplicó en los 30 años hasta 2020. Los cambios, además del clima, han hecho que el sistema sea más susceptible a las perturbaciones. Los barcos se han vuelto más grandes, más difíciles y más caros de salvar cuando algo sale mal.
Incluso cuando hay sequía, no hay una alternativa sencilla. Una barcaza corresponde a alrededor de 100 a 150 camiones, por lo que la carretera o el ferrocarril no pueden hacer frente a las cargas. La reacción típica es la carga parcial de barcos o más viajes con barcos más pequeños.
Esto no solo crea un círculo vicioso de emisiones, especialmente porque los bajos niveles de agua significan más arrastre y más combustible, sino que también afecta los costos y la congestión alrededor de las vías fluviales y el sistema portuario. Además, no siempre funciona bien: a pesar de los mejores esfuerzos, el volumen total de carga se redujo en un 60 por ciento en el punto álgido de la sequía de 2018, según van Koningveld.
El problema es que “el riesgo del clima está tan distribuido en todos los aspectos del sistema que es difícil que entidades específicas tengan el incentivo para abordarlo”, dice Austin Becker de la Universidad de Rhode Island, quien estudia los impactos climáticos investiga los cambios en los 3800 del mundo. puertos costeros. Más inmediatamente, un tercio se encuentra en lugares propensos a las tormentas tropicales, donde pequeños cambios en la intensidad promedio de las tormentas pueden resultar en grandes aumentos en el tiempo de inactividad del puerto.
Es probable que las adaptaciones individuales, como el trabajo del grupo químico alemán BASF para desarrollar barcazas que puedan manejar niveles de agua más bajos, enfrenten límites de viabilidad técnica o financiera dada la escala del problema, dicen los expertos. En general, estos eventos meteorológicos se tratan como emergencias discretas en lugar de como parte de un problema sistémico que empeora. Esto crea lo que la Oficina de las Naciones Unidas para la Reducción del Riesgo de Desastres llama un ciclo de respuesta ante desastres-recuperación-repetición.
Lo mismo puede ser cierto para el mundo corporativo, que ya está bajo presión para proteger las cadenas de suministro de interrupciones similares a las de una pandemia y superarlas frente a los crecientes riesgos geopolíticos. Pero los llamados a cadenas de suministro más simples podrían concentrar el riesgo climático. La resiliencia puede darse a expensas de la eficiencia a través del abastecimiento dual, la diversidad geográfica y niveles de inventario más altos, y requiere inversiones en activos a prueba de desastres. Eso es mejor que “posponer y pagar”, dice Patrick Verkooijen, director del Centro Global de Adaptación, quien argumenta que hay recompensas financieras por gastar en resiliencia climática a nivel nacional y corporativo.
Para los gobiernos y las empresas, el clima es otro riesgo de la cadena de suministro que debe considerarse ahora.