Audi y Volkswagen Auto Group alguna vez dominaron el mercado de automóviles diésel. La empresa promocionó los motores diésel limpios como una alternativa asequible a los vehículos híbridos y eléctricos, y vendió el 70 % de los automóviles diésel en el mercado estadounidense. Luego, la empresa fue descubierta haciendo trampa en las pruebas de emisiones de los vehículos, lo que provocó uno de los escándalos automotrices más grandes de este siglo.
Las consecuencias continúan hoy: el ex director ejecutivo de Audi, Rupert Stadler, admitió haber cometido fraude y haber ayudado a encubrir el escándalo de las emisiones de diésel de Volkswagen. Stadler ha estado en juicio desde 2020 después de que Volkswagen y Audi admitieran haber hecho trampa con software ilegal durante las pruebas de emisiones. El ex director ejecutivo negó previamente las acusaciones y enfatizó que no sabía lo que sucedió. Fue solo este mes que admitió su participación como parte de un acuerdo judicial en Alemania.
Ulrike Thole-Grolle, consejera de defensa de Stadler, leyó una declaración en la corte que decía que el exjefe de Audi no sabía que los vehículos habían sido manipulados y que los compradores habían resultado dañados. Sin embargo, lo reconoció como una oportunidad y se arriesgó. “Entiendo que se necesitaba más cuidado de mi parte”, dijo Thole-Grolle en nombre de Stadler.
Se esperaba la opinión después de que el juez presidente anunciara a principios de este mes que Stadler recibiría una sentencia suspendida de hasta dos años y una multa de 1,1 millones de euros, o aproximadamente $1,195,056. Para recibir la sentencia suspendida, Stadler tuvo que admitir su participación en el escándalo y una acusación de fraude negligente.
El juicio de Múnich es uno de los procesos judiciales más destacados en relación con el escándalo del diésel, que afectó a unos 11 millones de automóviles en todo el mundo. En el corazón de este escándalo está el software de emisiones instalado en los vehículos, que les permitió reconocer las condiciones especiales de prueba de emisiones y ajustar la presión de combustible del motor, la sincronización y la recirculación de gases de escape para cumplir con las regulaciones. En condiciones normales de operación, los vehículos lograron una mejor economía de combustible pero produjeron mayores emisiones de óxidos de nitrógeno, por encima de los límites aprobados.