El futuro eléctrico de GM parece brillante. Ford, en cambio…

Hasta hace poco, Ford era el segundo mayor fabricante de automóviles eléctricos de Estados Unidos. Eso lo convirtió en un tema de conversación popular tanto para analistas como para entusiastas de la marca. Sin embargo, lo que rara vez se mencionó fue la división entre Ford y Tesla. En 2023, Tesla entregó 1,81 millones de coches eléctricos de las 72.608 unidades de Ford. Un enorme abismo que pide ser llenado.

A pesar de un comienzo más lento que el de Ford, General Motors no tardó mucho en superar a sus amigos de Dearborn en la carrera de vehículos eléctricos. En el tercer trimestre de 2024, GM vendió 32.095 vehículos propulsados ​​por baterías frente a los 23.509 de Ford, y el fabricante de automóviles de Detroit está en una senda de crecimiento más clara.

Foto de: Chevrolet

Eso no significa que Ford tenga problemas. La compañía continúa vendiendo los populares modelos Mach-E y F-150 Lightning, y hay más vehículos eléctricos en proceso. Sin embargo, hay razones para cuestionar el mayor potencial de la marca.

Por un lado, Ford simplemente no es tan rentable como GM. Punto. En el tercer trimestre, GM registró una ganancia ajustada por EBIT de 4.100 millones de dólares sobre unas ventas de 48.800 millones de dólares. Las ventas de Ford, de 46.000 millones de dólares, fueron sólo un 6% inferiores, pero generó más de un tercio menos de beneficios que GM, con sólo 2.600 millones de dólares. En última instancia, esto significa que Ford puede gastar menos dinero en el desarrollo de vehículos nuevos, un gran problema en una industria automotriz que cambia rápidamente.

En segundo lugar, la escalabilidad de la insistencia de Ford en mantenerse a la vanguardia es limitada. El fabricante de automóviles Dearborn no produce sus propias células ni inversores; LG fabrica baterías para Mach-E y F-150 Lightning, y Denso fabrica muchos de los inversores del fabricante de automóviles. Como resultado, muchos de los componentes clave de los coches eléctricos de Ford no se diseñan ni se fabrican internamente, lo que afecta no sólo a la experiencia sino también al tamaño, el coste y la eficiencia.

Foto de: Ford

La plataforma eléctrica de GM, anteriormente conocida como Ultium, utiliza la misma celda de batería y módulo en todos sus modelos, lo que paradójicamente lo convierte en un sistema muy flexible. Al menos para los BEV relativamente grandes (los coches más pequeños, los híbridos y los vehículos de alto rendimiento son otra cuestión). GM fabrica sus propias celdas e inversores. Incluso hay planes para extraer nuestro propio litio. La empresa no tiene que tratar con intermediarios proveedores y, por tanto, tiene ventajas decisivas en materia de costes.

Esto queda claro cuando se compara el Mustang Mach-E con el Chevrolet Equinox EV. El Mach-E básico comienza en $41,990 antes del destino y puede viajar 250 millas con una carga. El Equinox EV básico cuesta $6,000 menos a $35,995 y puede recorrer 69 millas más sin tener que detenerse. Este último vehículo también tiene una velocidad máxima de carga más alta.

Según las cifras, GM también suele fabricar coches con menos defectos, mientras que Ford fabrica coches de calidad comparativamente inferior con un mayor número de seguidores. Y no se limita sólo a los vehículos eléctricos: el Bronco, el Mustang y el Maverick son coches con motor de combustión interna muy admirados para los que GM no tiene respuesta. Esto se aplica incluso a la F-150 Lightning y al Mustang Mach-E.

Aun así, el director ejecutivo de Ford, Jim Farley, dice que la empresa está luchando con la calidad. Tiene razón. La marca pierde grandes sumas de dinero debido a los costes de garantía. En 2023, Ford fue el fabricante de automóviles estadounidense más retirado del mercado, tanto en términos de número de automóviles retirados como de volumen total de retiros del mercado. Eso suma.

Los críticos, incluido yo, nos preguntamos si GM podría ofrecer el modelo base asequible Equinox EV cuando se anunció, pero la compañía lo logró sin dramatismo. Parece que GM ha dado la vuelta a la esquina.

Por supuesto, la plataforma eléctrica de GM está siendo rediseñada actualmente, probablemente para acomodar los autos más pequeños, híbridos y vehículos de alto rendimiento antes mencionados. Pero es poco probable que afecte a todo lo que ya se ha construido.

La ventaja de escala de GM apenas comienza a aumentar y su cartera es fundamental. El uso de múltiples marcas permite a la empresa diferenciar productos similares. El mejor ejemplo es la Chevy Silverado 1500 y su alternativa GMC, la Sierra 1500. Son básicamente la misma camioneta, pero juntas superan cómodamente en ventas a la F-150.

Los críticos, incluido yo, nos preguntamos si GM podría ofrecer el modelo base asequible Equinox EV cuando se anunció, pero la compañía lo logró sin dramatismo.

En la era de los vehículos eléctricos, tener múltiples insignias que representen diferentes segmentos del mercado es aún más valioso. Una crítica clásica a los autos ICE de GM (todavía lo es) es que los motores y transmisiones destinados a Chevrolet terminan en Cadillacs, arruinando un auto de lujo que de otro modo sería competitivo. Dado que los vehículos eléctricos, que (casi todos) están equipados con motores de imanes permanentes, ofrecen curvas de par y potencia idénticas, un vehículo eléctrico barato se siente igual que un modelo más caro al acelerar. Un fenómeno ideal si tienes una marca de lujo y una marca más peatonal en tu establo.

En cuanto a Lincoln… Aunque la Mach-E salió a la venta en diciembre de 2020, cuatro años después nos quedamos sin un Lincoln eléctrico. Es más que un poco confuso. Los vehículos eléctricos son más caros de producir (especialmente para Ford), pero parecen más sofisticados que los automóviles con motor de combustión interna. Los sistemas de propulsión eléctricos son una opción natural para los vehículos de lujo de mayor margen, pero por alguna razón Ford no ha apretado el gatillo. Todo esto se produce cuando Cadillac presenta una línea completa de BEV. El primer modelo, el Lyriq, tuvo una buena acogida y ya es el segundo vehículo más vendido de la marca, sólo por detrás del Escalade.

A pesar de esta mala noticia, Ford todavía tiene algunas cartas en juego. Por un lado, es extremadamente hábil en la comercialización de sus productos. No es transgénico. También es audaz en cuanto a los segmentos en los que está representado. El Mustang se convierte de repente en el último muscle car con motor de combustión V8 y el Maverick es la primera camioneta compacta asequible en mucho tiempo. La gente también olvida lo excelente que fue (y sigue siendo) el Bronco. Se trataba de un producto arriesgado que se ejecutó con extrema delicadeza. Algo similar puede decirse del Mach-E.

Lo que me preocupa es que últimamente no ha habido muchas noticias para Ford en el espacio de los vehículos eléctricos. Es posible que el director ejecutivo Jim Farley haya reunido un equipo de skunkworks para desarrollar un automóvil eléctrico barato, pero el problema es que cualquier pequeño equipo de personas con talento puede diseñar un prototipo atractivo para un automóvil barato y asequible. El verdadero desafío radica en la implementación a escala, algo que, como hemos visto, Ford no puede lograr. Tesla tampoco parece ser capaz de hacer esto, lo cual es una gran señal de alerta.

GM puede ser el único fabricante de automóviles estadounidense capaz de tener éxito a esta escala. La enorme mediocridad del marketing de la empresa (y otros defectos fuera de los propios vehículos) son los únicos factores reales que la frenan. Ford tendría que ser extremadamente creativo para desafiar a GM en este frente, pero claro, la agilidad y la naturaleza agresiva de la compañía podrían proporcionar precisamente esa chispa.

El mundo de los vehículos eléctricos no pinta bien para Dearborn, pero tampoco apostaría en contra.