El Grupo Volkswagen fue pionero en utilizar el motor habitualmente utilizado en la industria automovilística actual: el cuatro cilindros turboalimentado. Si bien ahora asociamos a VW con estos motores perfectamente normales, en las décadas de 1990 y 2000 el fabricante de automóviles rápidamente se propuso llevar los motores de combustión interna a lugares nuevos y extraños. Así llegamos al VR-5.
Apodado V5, este motor era un cinco cilindros de 2,3 litros con pistones dispuestos en un ángulo de V de 15 grados con tres en un lado y dos en el otro. Ambos bancos compartían una única culata.
El VR-5 surgió del legendario VR-6 de Volkswagen, que a su vez fue un intento de resolver un problema específico. En la década de 1980, Volkswagen quería obtener más potencia de sus vehículos con motor transversal, pero no quería turboalimentar el cuatro cilindros existente ni intentar colocar otro tipo de motor tradicional debajo del capó. La solución fue un motor V6 de ángulo estrecho con seis cilindros dispuestos en un ángulo de V de 15 grados y colocados debajo de una culata. En alemán, un motor en línea se llama motor en linea
El VR-6 de Volkswagen debutó en el Golf y el Corrado y rápidamente encontró un lugar en otros lugares de la gama VW, tanto transversal como longitudinalmente. Incluso el Porsche Cayenne utilizó un VR-6 y el motor todavía se produce para los modelos vendidos en China. Aunque técnicamente es un motor en V, el VR-6, como explica Jason Cammissa en un gran vídeo de Hagerty, funcionalmente más similar a un seis cilindros en línea. Los pistones tienen muñequillas desplazadas, lo que da como resultado el mismo orden de disparo que un seis cilindros en línea. Imagínese tomar un seis en línea y aplastarlo desde arriba y desde abajo. Eso es más o menos lo que obtienes con un VR-6. Entonces, ¿por qué no construir un VR-5 aún más pequeño?
Básicamente eso es todo. En una guía para la mecánicaVolkswagen simplemente dijo “[t]El V5 se derivó del VR6 quitándole el primer cilindro. El diseño aún más compacto resultante permite el uso de esta potente unidad en todas las clases de vehículos”.
Volkswagen Bora equipado con VR-5. Este modelo se vendió en Estados Unidos como Jetta.
Al igual que el VR-6, el VR-5 tiene el mismo orden de disparo que un típico cinco cilindros en línea: 1-2-4-5-3. Un artículo de Autozine explica que el estrecho ángulo en V y el cigüeñal contrapesado garantizan que el VR-5 funcione suavemente como un cinco cilindros en línea. Un volante bimasa también ayuda a amortiguar las vibraciones. El diámetro y la carrera corresponden a los del VR-6 con 81,0 mm y 90,2 mm respectivamente. Al igual que la relación de compresión del VR-5 de 10,0:1. Al igual que el VR-6, el VR-5 desplaza sus bancos 12,5 mm para que los cilindros no se superpongan en la parte inferior.
Volkswagen lanzó su primer VR-5 al mercado en 1997 con el Golf. En esta aplicación, el motor produjo 150 caballos de fuerza y 154 libras-pie de torsión. El primer VR-5 tenía dos válvulas por cilindro, con un árbol de levas para las válvulas de escape y otro para las válvulas de admisión. En 2000, VW introdujo una culata de cuatro válvulas que, curiosamente, todavía sólo utilizaba dos árboles de levas. Los lóbulos de la leva operaban balancines que abrían las válvulas de admisión en ambos bancos: una para admisión y otra para escape. Entonces, dos árboles de levas para un motor en V de cuatro válvulas. Bastante notable. Cambiar a cabezales de cuatro válvulas y aumentar ligeramente la relación de compresión aumentó la potencia a 170 caballos de fuerza y 168 libras-pie. Pero tal vez puedas detectar el problema aquí.
Ambas versiones del VR-5 no eran más potentes que el cuatro cilindros turboalimentado de 1.8 litros disponible en toda la línea de VW. Y como todos sabemos, un motor turbo de tamaño reducido ofrece una mejor economía de combustible y emisiones cuando se prueba. Entonces, ¿cuál era el objetivo del VR-5?
El VR-6 en sí nunca fue particularmente popular, por lo que construir ambos motores VR probablemente fue costoso. A esto se suma el hecho de que, aunque un motor VR es más compacto que un motor en V tradicional, otros fabricantes de automóviles desarrollaron motores V6 transversales y los vendieron en grandes cantidades. La propia Volkswagen lanzó más tarde un motor tradicional de cinco cilindros en línea, aunque este también fue eliminado gradualmente en favor de cuatro cilindros turboalimentados a mediados de la década de 2010.
El VR-5 era quizá demasiado inteligente a medias. Esta es la historia del Grupo Volkswagen entre los años 1990 y 2000. Ferdinand Piech, nieto de Ferdinand Porsche, asumió la dirección de VW en 1993 y se esforzó por lograr una ingeniería sobresaliente. Quería llevar VW al mercado, hacer de Audi un competidor de Mercedes/BMW, comprar Bentley y revivir Bugatti. Como ingeniero, le encantaban los proyectos complejos y, aunque no dirigió el desarrollo del VR-6, el VR-5 tiene sus huellas dactilares. Le gustó especialmente el motor W, una combinación de dos motores VR dispuestos en ángulo pero que comparten un bloque común.
Bajo Piech, los modelos W-8, W-12 y W-16 se hicieron realidad. El fabricante de automóviles incluso desarrolló un W-10 a partir de dos VR-5. y probó el dispositivo en un BMW M5 modificado de la generación E39, supuestamente utilizado por el propio Piech como coche privado. Pero al igual que el motor VR, el motor W era un producto de nicho que sólo se utilizaba en aplicaciones especializadas. Bentley fue el último en utilizar el W-12, y pronto Bugatti dejará de producir el W-16 en favor de un V-16.
VW nunca vendió el VR-5 en Estados Unidos. En cambio, durante algunos años tuvimos una avalancha de cuatro cilindros, algunos turboalimentados y el cinco cilindros en línea antes mencionado. Aparte de sus modelos eléctricos, la marca VW sólo vende aquí coches turboalimentados de cuatro cilindros. El VR-6 abandonó nuestro país justo cuando el crossover Atlas se renueva para 2024.
Para la mayoría de los entusiastas, el Volkswagen VR-5 quedó en el olvido. Incluso entre las extravagantes fantasías de Piech, en realidad no está a la par con el Bugatti Veyron, el Volkswagen Phaeton y el proyecto Le Mans de Audi. Pero en un mundo de anónimos y omnipresentes motores de cuatro cilindros turboalimentados de 2.0 litros creados en gran parte por Volkswagen, estábamos mejor con rarezas como el VR-5.