Se está trabajando en emparejar los motores Ford y Chevrolet, con una serie de cambios de mapeo en juego nuevamente el Tasmania SuperSprint de este fin de semana.
Los equipos de Ford probarán dos mapas diferentes con diferentes horarios de turnos y asignaciones de árboles de levas en la práctica antes de decidirse por uno que se usará en todos los Mustangs para las sesiones de competencia.
También se espera que los equipos de Chevrolet experimenten con diferentes reducciones de turnos en la práctica antes de unificar el tiempo de recuperación para la clasificación.
En lo que va de la temporada, los Camaro han estado funcionando con un retraso de cambio de 105 milisegundos, mientras que los Mustang necesitarán 50 milisegundos en el futuro.
Sin embargo, esto se ve como una solución temporal a un problema aparente con la entrega de torque de Ford.
Los equipos esperan que las dos unidades muy diferentes, un Ford quadcam de 5.4 litros y un Chev de varilla de empuje de 5.7 litros, aún puedan detenerse lo suficiente como para que ambos motores tengan la misma recuperación de cambio.
Y la clave para eso podría ser un programa propuesto para pruebas dinámicas transitorias.
Ambas unidades pasaron algún tiempo en dinamómetros transitorios en los Estados Unidos durante las pruebas de durabilidad, pero en diferentes dinamómetros patentados y no en un entorno controlado.
A continuación, se utilizó un banco de pruebas estático en Australia para evaluar la paridad entre las unidades en función del sistema de potencia acumulada del motor.
Desde entonces, Ford ha argumentado que si bien el AEP estaba alineado, eso no fue suficiente para establecer la paridad entre dos motores muy diferentes.
Por lo tanto, se propuso una prueba de banco transitoria, que Supercars está evaluando actualmente.
Un dispositivo adecuado está disponible en DS International en Melbourne.
Según el CEO de Tickford Racing, Tim Edwards, una prueba de dinamómetro más completa brindaría a los equipos la transparencia que tanto necesitan y brindaría un apoyo significativo en la búsqueda de la paridad.
“El banco de pruebas transitorias tiene más que ver con la herramienta de validación para asegurarnos de que tenemos paridad entre los motores”, dijo Edwards.
“Supongo que la mejor manera de describir el dinamómetro que están usando ahora, en comparación con un dinamómetro de transición, es que cuando comenzaste la escuela primaria tenías una calculadora de 10 dígitos con un botón de más y menos. Cuando tú… Cuando te graduaste de la universidad, tenías una calculadora científica con muchos más botones.
“En realidad, un banco de pruebas transitorias es simplemente una herramienta mucho mejor para validar los motores. Eso nos dirá si hay una diferencia”. [or] si no hay diferencia.
“Por primera vez en la historia de este deporte, tenemos dos motores con diferentes cilindradas, diferentes arquitecturas y construcciones muy similares… pero ¿son exactamente iguales? no lo sé”.
“Debemos hacer estas pruebas y dejarlas atrás y nunca volver a hablar de eso”.
“Sabemos que hubo una gran transparencia en el Aerotest en Temora y todos lo superamos de todo corazón, sí, tenemos transparencia aquí. Creo que solo necesitamos un poco más de información”. [on engines]entonces podemos ponerlo en la cama.
“Las pruebas de transición de Ford en los EE. UU., y creo que también las de GM, fueron pruebas de durabilidad. Esta es la mejor manera de llegar a 10.000”. [kilometres] el mundo real [testing]…porque tienes la caja de cambios, cambias de marcha hacia arriba y hacia abajo, simulas conducir en la pista.
“[The two engines have] no ha estado en el mismo banco de pruebas transitorias. Las cosas de Ford fueron hechas por ellos y no sé dónde se hizo el GM.
“El [DS International] Dyno ha estado en Melbourne por un tiempo, pero nadie lo supo hasta hace dos meses. Pero es un banco de pruebas muy nuevo y de última generación ubicado en una instalación técnica y listo para usar”.