No, no hay más poder. Y ciertamente ya no hay más peso. Lo que Mazda le hizo al MX-5 Miata 2024 fue un montón de actualizaciones ingratas y sin complicaciones que la mayoría de la gente rechazará en el décimo año de producción del ND. Demonios, ni siquiera cambiaron los parachoques para este último lavado de cara, solo algunos faros y luces traseras nuevos.
En cambio, Mazda se puso a trabajar en el desarrollo de un nuevo diferencial de deslizamiento limitado con tasas de bloqueo y desbloqueo más favorables y aprovechó la oportunidad para rediseñar y recalibrar el sistema de dirección asistida electrónica. Cosas que no harían ninguna diferencia para el conductor ocasional. Pero marcó la diferencia. Es la mierda que mantiene a los nerds de los autos despiertos hasta altas horas de la noche pensando en ello. Algunos de estos nerds trabajan en I+D de Mazda.
Yo, el hombre de los autos deportivos de techo rígido, puedo levantar la mano y decir que el Mazda MX-5 2024 sutilmente actualizado y reajustado es el auto deportivo que siempre soñé que debería ser el Miata. No más imprecisiones extrañas en la rodadura con una suspensión suave. Con sólo reelaborar varias piezas pequeñas, el ND3 es un coche completamente diferente de conducir.
| Breves especificaciones | 2024 Mazda MX-5 Miata |
| motor | Cuatro cilindros en línea de 2.0 litros |
| producción | 181 caballos de fuerza / 151 libras-pie |
| Peso en vacío | 2,341 libras |
| Precio | $30,150 ($38,450 según lo probado) |
Dave Coleman es alto. Mucho más grande de lo que normalmente podría albergar el ND Miata. Pero como entusiasta de Miata de toda la vida, siempre se conformó con su altura de más de seis pies y se apretujó en el ND para sus millas de desarrollo con el auto. Como ex editor técnico de Sport Compact Car, proveedor de innumerables aventuras de mierda, propietario de un 987 Cayman S y del NA Miata intercambiado por Hayabusa, y un verdadero amante de la conducción, realmente no podría elegir a nadie mejor para el título de ” Administrador de dinámica del vehículo.” todos los automóviles Mazda.
Si bien rara vez se atribuye el mérito de cualquier cosa relacionada con la brillantez del manejo actual de Mazda, hay una cosa que sé sobre Coleman: es un extraordinario snob en el manejo. Su referente en dirección es el Lotus Elise. Conoce la buena dirección, posiblemente mejor que nadie en la industria. También entiende que no es sólo una cuestión de calibración, sino de la ingeniería física de la cremallera de dirección, la suspensión, la transmisión, básicamente todo.
Ventajas: Ligero, cautivador, puro placer de conducir
Mientras pasaba por los cambios, me di cuenta de lo pequeños que eran. Una optimización aquí, una oportunidad de optimización allá. No se cambió nada significativo y, de hecho, fue una oportunidad imprevista. Uno de los mayores proveedores mundiales de motores eléctricos para sistemas de dirección asistida ha modificado una parte magnética de sus motores, cambiando por completo su comportamiento. Por tanto, Mazda se vio obligada a recalibrar la dirección, una oportunidad que Coleman y su equipo aprovecharon con ambas manos. Al hacerlo, también aprovecharon la oportunidad para reducir la fricción en el sistema de dirección, que él considera el enemigo de una buena dirección.
Luego echaron un vistazo a otro componente de conducción a menudo olvidado pero extremadamente influyente: el diferencial. La mayoría de la gente piensa: “Los diferenciales abiertos son malos y los diferenciales de deslizamiento limitado son buenos”. Pero el ajuste de un diferencial puede afectar a todo, desde el comportamiento de un coche, hasta si subvira o sobrevira en cada fase de la curva. Como ejemplo, mire la configuración del diferencial ajustable por el conductor en el último Porsche 911 GT3RS. Un diferencial bloqueado más ajustado al desacelerar significa más subviraje ya que las ruedas traseras se contraen a la misma velocidad, lo que anima al coche a ir recto. En cuanto a la aceleración, la situación es inversa. Un diferencial bloqueado obliga a los neumáticos exteriores e interiores a girar a la misma velocidad, lo que aumenta la estabilidad durante la aceleración en línea recta y permite al conductor girar de forma fácil y predecible al salir de la curva.
Para el ND3, Mazda desarrolló un nuevo mecanismo de leva que permite diferentes ángulos de rampa durante la aceleración y desaceleración; esencialmente, cómo y cuándo se bloquea y desbloquea el diferencial. Todavía utiliza el mismo novedoso diseño de embrague cónico, pero para abordar el extraño manejo de los modelos ND1 y ND2, Mazda aumentó el bloqueo del diferencial durante la desaceleración y lo disminuyó durante la aceleración. Cualquiera que esté familiarizado con los coches anteriores sabe que tenía especial afán por girar y tendía a patinar. Dependiendo de la agresividad de tus movimientos, podría volverse incontrolable, debido en parte a la suave suspensión y a las características de rodadura. Por eso conducir el ND siempre requirió cierto nivel de precisión y respeto.
Mazda apuntó directamente a este punto crítico con el nuevo diferencial. Un pequeño cambio extremadamente nerd. Al igual que con el resto de la ND, vale la pena señalar que estos cambios van en contra de todo lo que hace la industria automotriz en la actualidad. No hicieron el diferencial electrónico ni ensancharon los neumáticos del Miata. No creo que alguna vez hayan pensado en agregar más caballos de fuerza. Estos cambios no se reflejan en una hoja de datos. Pero en un viaje soleado por el extremo norte del condado de Los Ángeles, bien podría haber estado conduciendo un Miata completamente nuevo.
Fueron necesarios 300 pies completos para darse cuenta de que Coleman había logrado un jonrón con la nueva calibración de la dirección. Estaba simplemente delicioso y completamente diferente que antes; Pesado en el medio, sin la extrañeza errante del ND2. El esfuerzo general de la dirección aumenta significativamente, pero el verdadero testimonio de la brillantez de la dirección es el aumento de peso descentrado y la retroalimentación una vez que estás atrapado en una curva. Las señales eran prometedoras, e incluso un simple giro a la izquierda en una intersección demostraba el dominio del sistema EPAS del Miata: un aumento de peso lineal perfectamente soportado. No es tan asistido que parezca artificial, ni es la pesada batidora de mantequilla que algunos fabricantes de automóviles prefieren en lugar de entender cómo debería sentirse la dirección. Simplemente se siente como un bastidor manual con menos peso. Y, para ser justos, menos textura de la carretera.
A medida que subíamos por las concurridas esquinas del Bosque Nacional Ángeles, la dirección seguía siendo increíble y más. Gracias a los neumáticos Bridgestone Turanza para todas las estaciones de bajo agarre (las mismas especificaciones que antes), el límite era lo suficientemente bajo como para sentir todo el espectro de retroalimentación de la dirección. Si bien no había mucha granularidad de alta frecuencia, lo importante estaba ahí. La rueda transmite cada paso del camino hasta el límite de tracción, y la dirección alcanza su esfuerzo perfectamente redondo justo cuando los neumáticos delanteros llegan a su límite. Justo después del límite, la dirección se volvería ligeramente más ligera y plana para dejar claro exactamente cómo querían conducir los neumáticos.
Golpes y ondulaciones acompañaban al necesario aumento y pérdida de peso, un fenómeno poco común en la dirección asistida electrónica. Incluso con un levantamiento descarado y una provocación para deslizarse, el volante perseguiría maravillosamente a los neumáticos delanteros. El comportamiento de guiñada se comunicaba claramente a través de un doble flujo de información, y el eje trasero se unía a la conversación de dirección con sugerencias más globales tan pronto como el coche comenzaba a girar. Para completar la experiencia, hubo una relación de dirección inteligentemente ajustada donde un conductor experto puede guiar fácilmente el Miata hacia una curva y mantenerlo cerca del centro, haciendo solo ajustes sutiles para darle al auto más o menos guiñada.
Desventajas: Tendrías que ser desalmado o muy grande para no amarlo.
Aunque el nuevo diferencial trasero puede resultar menos obvio para la mayoría de la gente que la dirección reajustada, también juega un papel importante en este panorama deportivo general. Está ajustado para que, en lugar del ansioso giro del ND2, el ND3 pueda guiarse hasta el vértice con la máxima estabilidad, pero sin sensación de subviraje. En la zona donde más ha sufrido está más abotonado día y noche. Con 181 caballos de fuerza, el diferencial más desbloqueado hace una diferencia casi imperceptible al acelerar: el Miata nunca tuvo problemas con mis manos y tope más allá del vértice. Es casi seguro que se siente como si los amortiguadores hubieran sido reajustados, lo cual Mazda no me confirmó ni negó, pero mi banco de pruebas es definitivamente sospechoso.
Se siente una sensación magistral, un nivel que va incluso más allá del trabajo de referencia de Porsche con el Porsche 718 Cayman. Sí, un periodista que dedica tres párrafos delirando sobre la dirección y el manejo, yo también pondría los ojos en blanco. Pero la diferencia con el ND2 es suficiente para que la experiencia de conducción del Miata como coche deportivo sea casi fundamentalmente diferente. Mientras que un Miata de serie difícilmente podía tomarse en serio como instrumento de precisión, el ND3 ahora es perfecto para un Subaru BRZ o un Porsche Cayman. También creo que es fantástico que Mazda no haya caído en la trampa de la dirección ligera y del coche ligero en la que caen tantos pesos pesados modernos. La dirección es el corazón y el alma de todo coche deportivo.
La magia es que no pierde ni un ápice de su Miataness. Sigue siendo, sobre todo, divertido, un coche que se supone que te hará sonreír. Todavía tiene un motor y una caja de cambios bonitos y llenos de vida. Con una sola persona dentro, todavía pesa menos de 2500 libras. No ha perdido su humor ni su encanto. Y aunque terminé el “trabajo” de filmar y fotografiar el auto aproximadamente una hora después de un viaje de prensa de cinco horas, no dejé de conducir hasta que se puso el sol y el indicador de combustible mostró vacío.
Esta es la señal de algo espectacular.