Cómo las empresas navieras se dieron cuenta de que tenían una crisis humanitaria entre manos | Noticias de la pandemia de coronavirus

Terence Tsai comenzó a escuchar sobre la creciente crisis laboral en el transporte marítimo de una manera indirecta. Primero, en marzo, un funcionario de una empresa de gestión de barcos en Hong Kong dejó escapar que un capitán había desviado a propósito un barco bajo su control hacia el medio del océano para protestar por el trato que se le había dado a él y a su tripulación.

Luego, del director de una gran compañía naviera asiática, Tsai se enteró de un capitán que quería asistir al funeral de su hijo en Europa del Este. Le tomó más de dos meses y una montaña de papeleo superar las restricciones portuarias de la era Covid y las complicaciones de viaje para llevarlo a un vuelo de regreso a casa.

A medida que las historias comenzaron a acumularse, Tsai, un analista de la industria naviera de Fidelity International, con sede en Londres, comenzó a darse cuenta de que estaba llegando a ver uno de los horrores más ocultos de la pandemia: cómo los buques de carga giraron casi de la noche a la mañana desde los motores del comercio global. en cárceles flotantes. Hay cientos de miles de marinos que desde hace mucho tiempo deben recibir ayuda, una situación que las Naciones Unidas han calificado de crisis humanitaria y con consecuencias, se dio cuenta Tsai, mucho más allá de la industria del transporte marítimo.

“Casi no hay analistas de transporte marítimo que arrojen luz sobre este tema, como lo haría con el trabajo infantil en las industrias de consumo o la deforestación o el carbono”, dijo Tsai, de 34 años. “Al final, si sabía sobre este problema y no lo planteé, ¿cuál es el punto de tener un analista de envíos?”

Tsai se dio cuenta de que la difícil situ ación de la gente de mar varada tenía importantes implicaciones para el comercio mundial y la salud y seguridad de los trabajadores marinos. Compartió sus hallazgos con algunos administradores de fondos de Fidelity y también con el equipo de ESG de la empresa dirigido por Jenn-Hui Tan, poniendo en marcha una campaña para impulsar a las empresas de la cartera a resolver la crisis de la gente de mar.

Fidelity International, que supervisa alrededor de $ 610 mil millones y es independiente de Fidelity Investments, con sede en Boston, escribió el año pasado a más de 30 empresas de las industrias de transporte marítimo y chárter, pidiéndoles que solucionen el problema. La firma fue una voz solitaria entre los inversores que presionaron el tema hasta que reunió una coalición de pares que administraban más de 2 billones de dólares en activos que recientemente envió una carta a la ONU pidiendo acción.

Fidelity quiere que la gente de mar sea designada oficialmente como “trabajadores clave” y solicitó el “establecimiento de procesos sistemáticos para permitir cambios de tripulación seguros”, incluido el establecimiento de procedimientos de prueba Covid-19 que permitirían cambios de tripulación ordenados y repatriación.

Tan, quien supervisa el equipo de administración e inversión sostenible de Fidelity desde 2019, dijo que la firma está buscando “una resolución estructural más amplia”, que involucrará la intervención del gobierno y la coordinación internacional. Al mismo tiempo, Fidelity utilizará su influencia con los propietarios y fletadores de barcos individuales para “afectar los cambios de tripulación en un nivel más micro”, dijo.

Tsai se negó a identificar las compañías navieras que lo pusieron al tanto de la crisis. Fidelity no tiene ningún plan para desinvertir en empresas que ignoran el problema o se niegan a ayudar a resolver la crisis, prefiriendo en cambio participar activamente con sus compañías de cartera en los sectores de transporte, carga, aerolíneas y minoristas, dijo Tan.

“Fue importante para nosotros cuando hicimos nuestro compromiso, que no intentáramos representar esto como un problema de culpa para ninguna de las partes dentro de la cadena de valor, en parte porque no lo es”, dijo Tan, de 42 años. . “Si lo piensas bien, es algo que se debe a que mucha gente defiende sus intereses legítimos. Se debe a que todos actúan dentro del sistema que tienen “.

Un mosaico de regulaciones entre países ha creado pesadillas logísticas para los propietarios de barcos que intentan llevar a sus tripulaciones a casa. [File: Bing Guan/Bloomberg]

El transporte marítimo es una industria muy fragmentada bajo un mosaico de regulaciones que diluye la responsabilidad por el bienestar de los trabajadores del barco. Por ejemplo, Tan dijo que los operadores portuarios quieren reducir la propagación de Covid-19 a las comunidades locales, mientras que los fletadores tienen obligaciones contractuales y fechas de entrega que cumplir.

Eso ha creado una pesadilla logística para los armadores que intentan llevar a la tripulación a casa o traer reemplazos. Algunos puertos exigen cuarentenas prolongadas para la gente de mar que llega. Otros bloquean o restringen las embarcaciones entrantes que han cambiado de tripulación recientemente. Mientras tanto, los horarios de viaje y las restricciones fronterizas siguen cambiando.

El Convenio sobre el trabajo marítimo, que ha sido ratificado por más de 80 países y sustenta todo, desde las pólizas de seguro hasta los contratos de transporte marítimo, establece las condiciones laborales mínimas para la gente de mar. Pero una investigación realizada por Bloomberg en septiembre encontró múltiples ejemplos de violaciones y abusos laborales, incluidos casos en los que a los marineros no se les había pagado en meses o no tenían contratos vigentes.

Los marinos se han convertido en lo que la Organización Marítima Internacional llama “víctimas colaterales” de la crisis de Covid. La OMI, que supervisa el transporte marítimo mundial, ha solicitado que todas las partes prioricen los cambios de tripulación para la salud y seguridad de los trabajadores y la industria.

Si bien existe un acuerdo generalizado de que se trata de una crisis y que se debe hacer algo, ha habido poca acción. El enfoque diplomático de Fidelity y su falta de voluntad para etiquetar a ciertas partes como malos actores abre la firma a una crítica común de los inversionistas que toman posiciones sociales o políticas: que su discurso pesa más que sus acciones.

Aún así, las acciones de Fidelity contrastan con las de otros inversores institucionales, incluido BlackRock Inc., que aún no han comentado públicamente sobre el tema. Tan dijo que no es reacio, en general, a “nombrar y avergonzar”, citando compromisos relacionados con la deforestación y el negocio del aceite de palma, donde la empresa ha adoptado una postura más asertiva. Sin embargo, insiste en que tales tácticas producirían poco en la crisis de la gente de mar.

“Lo que estamos tratando de hacer es resaltar un gran riesgo que podría ocurrir”, como un accidente marítimo desastroso, dijo Tan. “Ya es una crisis humanitaria. No debería convertirse en una crisis ecológica o oceánica “.