Con amplias redes de fabricación globales y un inmenso poder adquisitivo, los fabricantes de automóviles están acostumbrados a estar en la cima de la cadena alimentaria cuando negocian con los proveedores.
Sin embargo, la digitalización de los automóviles los ha sumergido en el nuevo y desconocido campo de los microchips, en el que su poder de negociación es considerablemente menor.
En mercados como el acero y el aluminio, los fabricantes de automóviles tienen el tamaño y la fuerza para obtener lo que quieren, en marcado contraste con los chips, donde se mantienen firmes frente a los gigantes de las computadoras portátiles y los teléfonos inteligentes de Silicon Valley.
Esto ha provocado la reciente crisis de la industria para los grupos automotrices que dependen de chips para alimentar todo, desde sistemas de frenos, dirección asistida, limpiaparabrisas hasta ventanas, ya que se han visto obligados a hacer cola detrás de las empresas de tecnología de California antes de recibir sus pedidos.
El resultado fue una escasez crónica que costará miles de millones a los fabricantes de automóviles. Las corporaciones más grandes del mundo, incluidas Volkswagen, Toyota y General Motors, detuvieron la producción y suspendieron los pronósticos de producción debido a la sequía de chips.
Para una industria que depende de líneas de servicios públicos finamente ajustadas, donde los grupos generalmente solo almacenan piezas para la fabricación justo a tiempo durante uno o dos días para maximizar la eficiencia, este es un claro recordatorio de la fragilidad de la red, que subyace en todo su modelo. .
“Nos enfrentamos a una crisis sin precedentes con Covid-19”, dijo Ashwani Gupta, director de operaciones de Nissan. “Una de las cosas que se destacó es la vulnerabilidad de nuestra cadena de suministro”.
Si bien varios factores influyen, incluido el enorme aumento en la demanda de computadoras para la tarea, la escasez que comenzó el año pasado se debe al estado secundario de la industria detrás de los grupos tecnológicos.
Según estimaciones de Bain & Company, los fabricantes de automóviles representan solo el 10 por ciento de las compras mundiales de chips, mientras que los fabricantes de teléfonos inteligentes y computadoras portátiles representan alrededor de las tres quintas partes del mercado mundial.
“Otros sectores están dispuestos a pagar primas para asegurar los suministros”, escribieron los analistas de Bain en contraste con los ejecutivos del área de compras automáticas, que están acostumbrados a luchar por cada centavo de sus ahorros.
“La escasez de semiconductores es uno de los problemas que nos sorprende”, admitió Nissan Gupta. “Podemos esperar más sorpresas como esta, en gran parte debido al efecto dominó de la pandemia”.
Desafortunadamente para la industria, hubo una serie de sorpresas desagradables.
La congelación de Texas fue una de esas, con el cierre generalizado de las refinerías de petróleo, que son fundamentales para la fabricación de los plásticos utilizados en todo, desde la espuma para los asientos de los automóviles hasta las bolsas de aire.
Esto fue seguido por el desembarco del buque portacontenedores Ever Given en el Canal de Suez, que afectó a los envíos de autopartes de Asia a Europa que no pueden viajar por vía fluvial.
En otro revés, un incendio en la sala blanca de la empresa japonesa Renesas, el segundo mayor proveedor de chips de microcontroladores para automóviles después de NXP, provocó un estrés adicional.
La compañía advirtió que tomaría al menos un mes reanudar la producción. Los analistas dijeron que una recuperación completa tomaría tres meses o más.
Según Jochen Hanebeck, director de operaciones de Infineon, se necesitaría hasta junio para volver a los niveles de producción previos al cierre, mientras que NXP advirtió sobre una caída de 100 millones de dólares en las ventas debido a la interrupción.
“Es inusual que incidentes como este sucedan todos al mismo tiempo. El impacto será significativo ”, dijo Akira Minamikawa, analista de la firma de investigación Omdia.
Pero incluso si la cadena de suministro comienza a fluir nuevamente, los fabricantes de automóviles en los mercados de plásticos y chips enfrentarán los mismos problemas: los últimos en la fila.
Como resultado, están considerando cómo cambiar sus modelos para evitar futuros cuellos de botella a medida que la necesidad de semiconductores se vuelve más importante con la llegada de los sistemas informáticos que controlan todo, desde la seguridad hasta el infoentretenimiento y los sistemas de asistencia al conductor en los vehículos.
Volkswagen, que espera una reducción de al menos 100.000 vehículos en el primer trimestre debido a fallas en los chips, está considerando una revisión de la forma en que se obtienen las piezas.
“Es demasiado pronto para encontrar medidas concretas, pero tenga la seguridad de que estamos investigando este tema”, dijo el nuevo director financiero de la empresa, Arno Antlitz, al Financial Times.
Hasta entonces, sin embargo, la industria debe encontrar la manera de llenar los vacíos. Esto puede ser más fácil decirlo que hacerlo, ya que los proveedores alternativos deben estar certificados, lo que puede llevar meses.
“La certificación es un buen proceso para hacer que el vehículo sea seguro, pero cuando se descompone es realmente difícil de reemplazar”, dijo Daron Gifford, quien dirige la división automotriz de la consultora Plante Moran.
Los reveses recientes, dijo, muestran el riesgo de requerir entregas justo a tiempo, donde todo, desde una tormenta de nieve en Estados Unidos hasta un incendio en Japón, está alterando todo el mecanismo.
“Si fabrica un vehículo con 9.000 piezas y una no funciona o no está, es un vehículo averiado”, dijo. “La cadena de suministro es muy ajustada”.