Actualizaciones de la cadena de suministro
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¿Tiene idea de cuántos contenedores llenos de contenedores se mueven de Shanghai a Rotterdam, se hornean en los patios de clasificación o recogen la película de humo de diesel en los atascos?
Por supuesto no. Nadie lo hace. Las existencias en el viaje alrededor del mundo están más allá de la imaginación, sin mencionar los antiguos sistemas de información utilizados en el transporte marítimo.
Todo ese material retrasado y rastreado de manera inexacta, cuando finalmente termina donde pertenece, parece que está formando un montón lo suficientemente grande como para causar una recesión de inventario grave, donde la demanda de bienes cae mientras que los niveles de inventario se acumulan y se desmantelan. Los profesionales de la cadena de suministro que entrevisté esperan que la seguridad portuaria, los camiones no disponibles, las restricciones de Covid-19 y los trabajadores de almacén no calificados estén más o menos resueltos para el Año Nuevo chino.
Eso es el 1 de febrero del próximo año. Así que ahora tiene una suposición fundamentada sobre cuándo caerá la economía de América del Norte. China parece que ya se ha ralentizado. Las palabras “Europa” y “boom” hace tiempo que dejaron de estar vinculadas.
La percepción pública de las causas de las recesiones se ha alejado de la idea de un exceso de oferta de bienes. La mayoría de la gente culpará a Wall Street o al partido político que está en el poder en su país. O tal vez la oposición por ralentizar la implementación de políticas.
Algunos economistas actuales del banco central en fuga han examinado el posible papel de los “ajustes” de inventario en las recesiones recientes. Pero ese no será el titular del cambio de rumbo de los banqueros centrales en Jackson Hole, Wyoming, a fines de agosto.
¿Una recesión de inventarios en el horizonte? No, eso sugeriría que las finanzas oficiales no están “bajo control” con todas las “herramientas que necesitan”. Pero, ¿qué pueden hacer la Reserva Federal de los EE. UU. O el Banco Central Europeo con respecto a los pedidos dobles y triples causados por las renuncias de los conductores de camiones y los cierres de puentes? ¿Comprar dos contenedores de patitos de goma cuando los clientes minoristas solo querían uno? Ese sería un programa de compra de activos realmente poco convencional.
Pero finalmente, las empresas de transporte de contenedores pueden entrar por la puerta principal sin que los acreedores las empaqueten. Todos los operadores de la cadena son finalmente ricos en efectivo. Como dijo un analista de logística: “Para mí, cuanto más caos, mejor”.
Harper Petersen & Co, el agente naviero de Hamburgo, informa que su índice de tarifas de envío de portacontenedores Harpex ha aumentado de 1.154 a principios de año a 3.143. Los armadores tienen nuevas y entusiastas fuentes de financiación para las nuevas construcciones, algo bueno desde que los inversores alemanes se retiraron durante la última década.
Los propietarios de contenedores le dan forma. Lars Jensen de Vespucci Maritime en Copenhague enfatiza: “En circunstancias normales. un contenedor irá desde la fábrica de Shanghai a Chicago en 35 días. Ahora se necesitan hasta 73 días, y luego se debe devolver el mismo contenedor (casi vacío) ”. Como era de esperar, el alquiler al contado de contenedores desde China a la costa oeste de EE. UU. Aumentó desde un máximo de 4.000 dólares al comienzo de la año a casi US $ 10,000 dólares ha aumentado en las últimas semanas.
Por supuesto, la mayoría de los remitentes y compañías navieras no querrán pagar tarifas en efectivo. Triton International, un arrendador de contenedores que cotiza en los EE. UU. Que representa alrededor del 40 por ciento del mercado de arrendamiento de contenedores, registró ingresos netos de 144,2 millones de dólares en el segundo trimestre, un 148 por ciento más que el trimestre del año anterior. La compañía finalmente recibió una calificación de grado de inversión (triple B menos), incluso cuando vendió más de $ 1.1 millones.
Gracias a la demanda desesperada de contenedores, dijo Brian Sondey, director ejecutivo de Triton, la empresa pudo igualar aproximadamente la duración de los nuevos arrendamientos (13 años) con las suposiciones contables sobre la vida útil del activo. Y dado que la solvencia de las compañías navieras con sus altas ventas actuales ha mejorado, el riesgo de contraparte ha disminuido.
Sondey es filosófico sobre el cambio inevitable y las fuentes de parte de la demanda actual. “El profesor Sterman tenía toda la razón sobre la dinámica de la cadena de suministro”, dijo. John Sterman, del Instituto de Tecnología de Massachusetts, es más conocido por modelar el acaparamiento y el “pedido fantasma” entre los participantes de la cadena de suministro, aunque el comportamiento es irracional.
Con la próxima reorganización de la cadena de suministro, los asistentes pueden comenzar a recopilar un poco más de información sobre lo que llega, dónde y cuándo. Esto podría ayudar a mitigar la recesión de inventarios en el futuro.