Southwest Airlines tiene un problema. La aerolínea de bajo costo más grande de Estados Unidos se ve obligada a reducir la cantidad de vuelos diarios porque la compañía no tiene suficientes aviones y también carece de pilotos para hacerlos volar.
La aerolínea “vendía más vuelos de los que podía operar”, dijo el capitán Casey Murray, presidente de la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines. Ha pasado de unos 5.000 vuelos diarios a un rango de 4.000 a 4.300 mientras se espera la entrega de los aviones Boeing.
“A medida que avanzamos y se corrige la dotación de personal, los fuselajes se convertirán en un problema”, dijo.
La escasez de aviones nuevos es el último desafío para la industria de las aerolíneas a nivel mundial, que está lidiando con el repunte de la demanda de pasajeros a raíz de la pandemia, al tiempo que enfrenta una fuga de cerebros de personal y repuestos.
Las entregas de nuevos jets se han visto obstaculizadas por severas restricciones en la cadena de suministro, particularmente en los motores, lo que ha prolongado los tiempos de entrega para muchas aerolíneas.
Airbus, el rival europeo de Boeing y el fabricante de aviones más grande del mundo, se vio obligado a frenar un agresivo aumento de la producción de sus aviones de la familia A320 más vendidos este verano, citando como desafíos las interrupciones en la cadena de suministro, la logística y la energía.
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El director ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, dijo a los inversionistas Boeing y Airbus que están “probablemente a dos o tres años” de fabricar aviones a precios previos a la pandemia.
Ed Bastian, CEO de Delta Air Lines, agregó que las “dificultades de los fabricantes con. . . “La producción de aviones” ha sido un desafío para muchas aerolíneas a medida que aumenta la demanda de viajes.
El director financiero de American Airlines, Derek Kerr, también dijo el jueves que la aerolínea ahora espera recibir 19 aviones 737 Max de Boeing el próximo año, en lugar de 27.
La aerolínea ha planificado su cronograma para recibir los aviones en un nuevo horario y “necesitan cumplir con esas fechas para que estemos a la altura”. [operations]“.
Boeing dijo que la compañía continúa trabajando en estrecha colaboración con los proveedores para abordar los desafíos de la industria, estabilizar la producción y cumplir con nuestros compromisos con los clientes.
El análisis realizado por la consultora de aviación Cirium muestra que tanto Airbus como Boeing se están quedando atrás con respecto a sus objetivos de producción declarados para sus aviones de un solo pasillo de 45 y 31 por mes, respectivamente.
La evidencia anecdótica sugiere que los retrasos en la entrega de “tres meses o más” son comunes, dijo Rob Morris, director de consultoría global de Ascend by Cirium.
Airbus, agregó, parece tener una disponibilidad muy limitada de espacios de entrega para su avión de un solo pasillo “hasta 2027 o 2028”.
Morris dijo que estaba “un poco abrumado” por un pedido esta semana de la compañía de viajes británica Jet2.com de 35 nuevos aviones Airbus A320neo, que se entregarán entre 2028 y 2031.
Dejando de lado factores como la perspectiva incierta de inflación, Morris dijo que “en términos de sostenibilidad, si asumimos 25 años de vida operativa, el último de estos seguirá operativo durante varios años después de 2050, momento en el que deberíamos haber alcanzado la red cero”.
Los cuellos de botella en la cadena de suministro aeroespacial son un “gran problema” que contribuye a la escasez de aviones, dijo Kevin Michaels, director de la consultora AeroDynamic Advisory, con sede en Michigan.
Los proveedores aumentaron la producción en la década de 2010, pero luego se detuvo tras la puesta a tierra del 737 Max de Boeing y la pandemia de Covid-19, que obligó a grandes recortes en las tasas de producción.
Muchos proveedores ahora carecen de capital de trabajo y mano de obra para satisfacer las demandas de sus clientes de piezas forjadas, fundidas y de piezas de maquinaria, y la inflación también se cobra su precio.
“Hay muchas cosas que están siendo golpeadas a la vez”, dijo Michaels. La demanda de aviones no se puede pronosticar de manera confiable sin comprender la cadena de suministro para los próximos cinco años.
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La deficiencia también puede empeorar. Boeing debe recibir la aprobación regulatoria para dos variantes del 737 Max antes de fin de año, o sus cabinas deben revisarse para cumplir con los estándares establecidos a raíz de los accidentes fatales que llevaron a su puesta a tierra. Eso retrasaría aún más las entregas.
“No envidio a los equipos de planificación de las aerolíneas para el próximo año”, dijo Raymond James, analista de Savanthi Syth. “La demanda es muy fuerte, pero la Reserva Federal acabará con ella y Airbus y Boeing parecen no poder entregar aviones cuando uno quiere. Así que buena suerte con tu planificación”.
En lo que va de año, Airbus ha entregado 437 aviones, Boeing 328, incluidos 277 aviones Max. Pero el presidente ejecutivo, David Calhoun, redujo el pronóstico para el avión de un solo pasillo del caballo de batalla en julio, diciendo que estaría en los “400 bajos” en lugar de una estimación anterior de 500.
Southwest, que está programado para recibir 114 aviones Max este año, dijo en una presentación de la Comisión de Bolsa y Valores en agosto que espera esperar hasta 2023 para algunas de esas entregas.
El CEO de Ryanair, Michael O’Leary, dijo que espera que Boeing entregue no más de 13 de los 21 aviones que la aerolínea debía recibir antes de Navidad.
Se entregarán otros 30 aviones después de Navidad. La compañía sostendrá reuniones con Boeing este mes para abordar los problemas.
“No estamos seguros de que obtendremos 51 aviones a tiempo para el próximo verano, somos su segundo cliente más grande. . . No estamos seguros de que recibiremos nuestras entregas. . . realmente está afectando nuestra tasa de crecimiento”, dijo O’Leary al Financial Times esta semana.
Boeing, agregó, es “muy poco confiable, inventan todo tipo de excusas para su cadena de suministro. No creemos que la cadena de suministro sea el problema, ¿son los retrasos en la producción?”.
Ryanair y Southwest operan los aviones que tienen de manera eficiente, lo que significa que “no tienen nada que ganar si no obtienen esos aviones”, dijo Syth. “Por esa razón, es más probable que dejen dinero sobre la mesa”.
Aengus Kelly, director ejecutivo de AerCap, el arrendador más grande del mundo, dijo en una conferencia de la industria este mes que creía que Boeing y Airbus “en el mejor de los casos” alcanzarían el 90 por ciento de sus objetivos de producción declarados.
Vinod Kannan, director ejecutivo de Vistara, la segunda aerolínea más grande de la India, dijo al Financial Times que la compañía ha experimentado retrasos de “meses” en la entrega de un pedido de aviones A320neo, pero está en conversaciones con Airbus al respecto.
Cuando se le preguntó sobre los desafíos que enfrenta la industria en un evento en Londres este mes, el CEO de Airbus, Guillaume Faury, reiteró el objetivo de la compañía de entregar 700 aviones para fin de año.
Sin embargo, reconoció que la base de suministro no estaba tan preparada como podría haber estado mientras la industria intentaba recuperarse de la pandemia.
Sin embargo, enfatizó que el plan de Airbus de producir 75 aviones de la serie A320 al mes para 2025 sigue siendo “probablemente una realidad”.