Según conversaciones de Bloomberg con una docena de los principales fabricantes, analistas de baterías y funcionarios gubernamentales, la interpretación del Departamento del Tesoro de EE. UU. de algunas regulaciones podría alterar las expectativas de distribución de decenas de miles de millones de dólares en incentivos fiscales para nuevos vehículos eléctricos.
Lo que está en juego en las próximas semanas es hasta qué punto una parte crucial de la cadena de suministro de baterías se fabricará en América del Norte o permanecerá donde se concentra actualmente, en Asia.
“Hay ciertas fábricas, y hay miles de puestos de trabajo vinculados a ellas, que están en juego”, dijo JB Straubel, fundador del fabricante de materiales para baterías Redwood Materials y cofundador de Tesla.
Para fin de mes, se espera que el Departamento del Tesoro y el IRS publiquen proyecciones de decenas de miles de millones de dólares en incentivos para vehículos eléctricos durante la próxima década. Una de las partes más importantes involucra reglas complejas sobre dónde se deben obtener los materiales de batería más valiosos para calificar para el subsidio EV de $ 7,500 en la Ley de Mitigación de la Inflación de 2022.
Un libro blanco publicado por el departamento el 29 de diciembre describió sus intenciones para la próxima guía. Trataría los materiales activos de ánodo y cátodo como minerales críticos procesados en lugar de componentes de batería, ya que están categorizados en una sección diferente del texto de la propia IRA. Este cambio ampliaría en gran medida los países donde los materiales se pueden obtener bajo la ley.
Muchos están insatisfechos
El senador estadounidense Joe Manchin, el demócrata de Virginia Occidental que pidió muchos de los estrictos requisitos de la ley para la contratación interna durante las negociaciones del año pasado sobre el paquete para ganar su voto, le dijo a Bloomberg que su trabajo en la Ley ha sido socavado repetidamente por el Departamento del Tesoro. Departamento a favor de facilitar el acceso al crédito de los fabricantes de automóviles.
“Estos préstamos fueron diseñados para aumentar la producción nacional y reducir nuestra dependencia de China y otras cadenas de suministro extranjeras”, dijo Manchin en un correo electrónico a Bloomberg. “Una medida como esta no solo contradice la intención de la ley, sino que pondría en serio peligro la seguridad energética estadounidense y profundizaría nuestra dependencia de las cadenas de suministro extranjeras para las cosas que podemos y debemos hacer aquí en casa”.
La portavoz del Departamento del Tesoro, Ashley Schapitl, dijo en un comunicado: “La guía que publicaremos en marzo se enfoca en construir una base industrial robusta y resistente en los Estados Unidos que creará más empleos y fortalecerá las cadenas de suministro necesarias para… la seguridad energética es de gran importancia”. importancia crucial. Socios de mentalidad abierta”. Es posible realizar más cambios en las directrices después de que se hayan publicado como borrador.
Cada batería EV tiene dos electrodos, un cátodo y un ánodo, entre los cuales se mueven billones de átomos de litio cargados. El cátodo es el mayor contribuyente individual al rendimiento, el costo y la huella ambiental de una batería. El cátodo representa del 60 al 70 % del costo de una celda de batería, mientras que el ánodo representa otro 9 a 11 %, según datos del grupo de investigación BloombergNEF.
Los materiales de cátodo y ánodo ahora se producen casi exclusivamente en China, Corea del Sur y Japón. Pero eso ha comenzado a cambiar. Desde la aprobación del proyecto de ley sobre el clima y los impuestos en agosto, las empresas han anunciado más de $ 10 mil millones para nuevas fábricas para fabricar cátodos y ánodos en los Estados Unidos. Al menos una docena de empresas emergentes de EE. UU. están desarrollando materiales de próxima generación para fabricar vehículos eléctricos más baratos que carguen más y más lejos, más rápido.
La necesidad de obtener cátodos y ánodos de América del Norte beneficia a estas nuevas empresas, mientras que un tamaño más amplio beneficia a los grandes fabricantes de automóviles con cadenas de suministro globales.
“El lenguaje propuesto todavía le permitiría operar las partes más valiosas de la cadena de suministro de baterías fuera de los Estados Unidos”, dijo Vivas Kumar, director ejecutivo y cofundador de Mitra Chem, una empresa de desarrollo de cátodos con sede en Mountain View. California, aún planea anunciar su primer sitio de fábrica a escala comercial este año. Si las pautas del libro blanco continúan, dijo, “Terminaremos sin ser diferentes a la industria actual, lo que sería una farsa”.
“Realmente fuera del campo izquierdo”
Una de las empresas líderes en la construcción de la cadena de suministro de baterías en los EE. UU. es Redwood, fundada por Straubel. En diciembre, Redwood comenzó a trabajar en una fábrica de $3500 millones cerca de Charleston, Carolina del Sur. Menos de dos meses después, la empresa obtuvo un préstamo federal de $2 mil millones para expandir la fabricación en Nevada. Planea producir suficientes cátodos y otros materiales críticos para 1 millón de vehículos eléctricos por año para 2025 y suficientes para 5 millones por año para 2030.
En una entrevista, Straubel calificó la reclasificación propuesta por el Departamento del Tesoro como “realmente fuera de lugar” y dijo que “cambiaría claramente toda la intención de la ley”. Dijo que ya está escuchando a los fabricantes de automóviles y otros fabricantes de materiales que reevalúan los planes de inversión basados en el libro blanco. “No es algo hipotético”, dijo.
La Ley de Mitigación de la Inflación brinda una variedad de incentivos para la producción nacional de tecnologías de baterías, incluido un crédito de fabricación del 10% que se aplica a la producción de ánodos y cátodos y no se ve afectado por la orientación del Departamento del Tesoro.
El crédito fiscal especial “es solo uno de varios incentivos que fortalecerán las cadenas de suministro de vehículos eléctricos fuera de China”, dijo David Schwietert, director de políticas de Alliance for Automotive Innovation, un grupo comercial de la industria automotriz. Estos, dijo, “acelerarán aún más la inversión estadounidense y las asociaciones conjuntas para la extracción, el procesamiento y la producción de celdas de batería de minerales críticos en los Estados Unidos”.
Cómo afecta esto al crédito fiscal al consumo
El premio más grande, sin embargo, es el crédito de $7,500 que recibirán los consumidores cuando compren un EV calificado.
Este subsidio consta de dos partes, cada una restando $3,750 del precio de un auto nuevo. Los primeros $3,750 tienen que ver con lo que la ley llama “minerales críticos”. Estos incluyen elementos como el litio, el cobalto y el níquel. Para calificar, un cierto porcentaje de materiales, que aumenta cada año, debe extraerse y refinarse en países con los que EE. UU. tiene acuerdos de libre comercio, incluida Corea del Sur. (También se están llevando a cabo discusiones para aplicar esta definición de manera más amplia a la UE y Japón).
Los segundos 3750 dólares dependen de los diversos componentes fabricados que forman parte de un paquete de baterías, incluidos los electrodos, los solventes, los aditivos, las sales, las celdas de la batería y los módulos que contienen las celdas. Un porcentaje gradualmente creciente del valor de todos los componentes menos el valor de los minerales críticos debe fabricarse en América del Norte.
En su mayor parte, todo lo que se extrae y refina cae en la parte 1 y todo lo que se combina a través de un proceso químico o industrial cae en la parte 2.
Si bien los materiales de cátodo y ánodo se clasifican claramente como componentes de batería en parte de la Ley, la parte de Subsidio al Consumidor de la Ley no define explícitamente la categoría. El libro blanco del Tesoro crearía una nueva tercera categoría de productos, llamados “ingredientes”, que consisten principalmente en materiales de ánodo y cátodo. Estos se tratarían como minerales críticos hasta que se adhirieran a láminas metálicas, es decir, podrían obtenerse de otros países socios. Solo entonces se colocarían en la categoría más estricta de “Componentes” de América del Norte.
“Parece que el Departamento del Tesoro está ignorando una vez más la voluntad del Congreso al intentar expandir descaradamente la definición de un mineral crítico para incluir ‘componentes'”, dijo Manchin.
ventaja corea
Thomas Conway, presidente internacional de United Steelworkers, el sindicato industrial más grande de América del Norte, dijo que el Departamento del Tesoro “debería seguir la dirección que recibió del Congreso”. En una carta del 7 de marzo a la secretaria del Tesoro, Janet Yellen, escribió: “Esta expansión podría afectar la capacidad de Estados Unidos para crear miles de puestos de trabajo en la cadena de suministro de baterías”.
Muchos de los principales fabricantes de automóviles y de celdas de batería escribieron al Departamento del Tesoro para proponer cambios similares a los del libro blanco, o los defendieron a través de grupos comerciales de la industria. La guía alentaría en gran medida la fabricación de celdas y paquetes en los EE. UU., facilitaría el cumplimiento de los requisitos de informes de componentes y otorgaría a esos fabricantes más control sobre cómo cumplen con los requisitos de subsidio.
Cambiar los materiales del cátodo y el ánodo al cálculo de los minerales críticos haría que la procedencia de los componentes individuales de la batería fuera casi irrelevante, según datos de BloombergNEF. Siempre que las celdas y los módulos de batería se fabriquen en América del Norte, esto constituiría esencialmente el valor total del “componente” de la batería, ya que los fabricantes de celdas de batería ya completaron los pasos finales para convertir los materiales de cátodo y ánodo en electrodos adecuados como parte del proceso. proceso de fabricación de células.
Los analistas de la industria coreana de baterías de Macquarie Research llegaron a una conclusión similar después de leer el libro blanco y escribieron en un informe a los clientes que la guía “significa menos incentivos para que los proveedores de materiales de cátodo se expandan a los EE. UU.”. Si bien China está en gran medida excluida de la cadena de suministro de EE. UU., concluyeron, esto deja intacta la “ventaja de la cadena de suministro de Corea”.