Los tiempos de comparación pueden no haber tenido sentido con los autos Mule de diferentes añadas en acción, pero la prueba de neumáticos Pirelli de 18 pulgadas fue una sesión clave para los equipos y los conductores mientras se preparan para la nueva era en 2022.
Todos los equipos participantes ya habían probado los nuevos neumáticos cuando participaron en las pruebas de desarrollo de Pirelli a principios de este año. Con el tiempo, los neumáticos probados se acercaron a las versiones finales para aquellos cuyas sesiones tuvieron lugar a finales de año.
Sin embargo, Abu Dhabi fue la primera vez que todos los equipos, con la excepción de Williams, que decidió no fabricar un automóvil Mule debido a restricciones presupuestarias, pudieron probar los neumáticos finales de 2022 para los cinco compuestos nuevos.
Pirelli no nos dijo mucho sobre las pruebas anteriores o el rendimiento de sus nuevos neumáticos, pero después de Abu Dhabi, el jefe de F1 de la compañía dio algunos destellos interesantes de qué esperar.
“Todos tenían nuevas mezclas disponibles y utilizaron todas las nuevas mezclas en muchas vueltas, carreras cortas y carreras largas”, explicó Isola.
“Debo decir que, en general, primero encontramos el tiempo de vuelta delta entre compuestos en línea con nuestras pruebas de desarrollo de neumáticos.
“Así que puedo decir que este número está en línea con nuestros resultados durante el año y durante nuestras pruebas de desarrollo de neumáticos. El C1 y C2 claramente no son las mejores mezclas para Abu Dhabi, es una pista de baja severidad en la que usamos principalmente el C3, C4 y C5.
“En general, el comentario de C1 y C2 fue que el agarre era bajo, pero eran muy, muy consistentes”.
Una característica clara se destacó: “Puedo decir que la afirmación general de todos los pilotos fue el subviraje, parece que nuestro neumático trasero es mucho más fuerte, empuja mucho el delantero. Y la retroalimentación general fue sobre un equilibrio de subviraje.
“Tenga en cuenta que la capacidad de personalizar la configuración con los carros de mulas era limitada. Incluso cuando los equipos estaban trabajando en la puesta a punto del coche, en algunos casos los coches subviraban debido a la resistencia del neumático trasero “.
Isola confía en que el subviraje será un problema menor en los autos adecuados para 2022.
“Cuando hablan con los equipos, piensan que pueden equilibrar fácilmente los autos nuevos. Me dijeron que no estaban preocupados por el subviraje y sabían que esperaban algo de los autos nuevos. Así que brillan para no preocuparse en absoluto”.
Lando Norris, McLaren MCL35M Mule
Foto de: Mark Sutton / Imágenes de automovilismo
Después del primer día de la prueba de Abu Dhabi, Pirelli cambió los parámetros que les había dado a los equipos para compensar algo de ese subviraje.
“Cuando miramos los datos de los equipos, vimos una diferencia de presión, especialmente en la impresión frontal”, dijo Isola.
“Así que agregamos la capacidad de disminuir la presión frontal en 1.5 psi por hoy. Esto fue útil para reducir el subviraje, que obviamente dio más levantamiento en la delantera y redujo el grano, especialmente en el C3.
“Todavía tenemos algo de abrasión y arenilla en el C4 y C5, pero son las mezclas más suaves, por lo que tiene sentido. Pero con esta reducción de presión, C3 funcionó mejor “.
Esta caída de presión frontal fue de 21,5 a 20,0 psi, mientras que Isola confirmó que los traseros se mantuvieron en un mínimo de 17,5 durante los dos días.
En comparación con el fin de semana de carrera, fue 23,0 en la parte delantera y 21,0 en la parte trasera. En otras palabras, nos acostumbraremos a ver presiones iniciales mucho más bajas.
“Sabemos que con los nuevos lados, el 18”, la construcción de la cola es más robusta en términos de integridad “, dijo Isola. “Y por eso tenemos la opción de reducir la presión a 17,5. Esto también es bastante pequeño en comparación con el neumático de 13 pulgadas “.
Además de la baja presión inicial, los equipos también deben acostumbrarse a las temperaturas generales más bajas prescritas para 2022, que a su vez afectan la forma en que los pilotos calientan los neumáticos en la pista.
“Usamos la temperatura de la superficie que hemos decidido introducir a partir de 2022”, dice Isola. “Esto significa que los neumáticos delanteros se calientan a 70 grados y no a 100 grados y los neumáticos traseros a 70 grados y no a 80 grados. A partir del próximo año, la temperatura máxima en las mantas debe ser de 70 y 70 grados.
“Esta es la misma temperatura que usamos en nuestras pruebas de desarrollo de neumáticos. Los comentarios de los pilotos se referían al C1, a veces tenían que empujar un poco para conseguir la temperatura en los neumáticos. Eso significa un par de vueltas para preparar los neumáticos. Pero sabemos que el C1 no es el neumático de Abu Dhabi.
“Fue un poco más fácil para el C2. Y desde C3, C4 y C5 no se quejaron del calentamiento, no tuvieron problemas para calentar.
“Este año intentamos diseñar las nuevas mezclas con un área de trabajo más amplia, pero sin sacrificar la fase de calentamiento porque sabíamos que queríamos bajar la temperatura en los techos. Eso es una confirmación de lo que encontramos en las pruebas de neumáticos “.
Sebastian Vettel, Aston Martin AMR21 Mule
Foto de: Mark Sutton / Imágenes de automovilismo
Isola también señaló: “El neumático es el mismo que el neumático de 13 pulgadas solo por el agarre, pero son más consistentes debido a esta nueva familia de compuestos y la forma en que desarrollamos los compuestos”.
Una gran diferencia entre los coches de mula y las máquinas definitivas de 2022 se refiere a los frenos y los tambores que los rodean.
“Le pedimos a los equipos que usaran el máximo enfriamiento tanto para la parte delantera como para la trasera”, dijo Isola. “Si miras las simulaciones del próximo año con las corrientes entrando, no deberían poder usar el calor de los frenos para calentar la llanta.
“Hay mucho más espacio, pero los frenos también están diseñados con diferentes corrientes. Ahora estamos evaluando otra propiedad de los frenos del próximo año, porque entre la llanta y el freno hay un espacio en el que hay aire a cierta temperatura. Dependiendo de si sellas esto o no, puedes tener diferentes temperaturas.
“Pero este año les dijimos durante la prueba de neumáticos que debían usar la máxima refrigeración. El punto era que desde el frente de 21,5 psi, pero con la temperatura del techo 30 grados más baja que este año, el aumento de presión fue bastante alto.
“Básicamente, la presión de ejecución, no te estoy diciendo el número porque no quiero dar ninguna información confidencial de un equipo, pero ten en cuenta que tuviste una buena cantidad de psi, 4-5 psi más que la presión inicial, debido a este Deltas en la temperatura del techo.
“El año que viene con un nuevo tipo de tambores, un nuevo tipo de frenos, creo que están en una posición mucho mejor para controlar el calor que va de los frenos a los neumáticos y también la temperatura de la manta, que comienza en 70. “
Otra novedad para 2022 serán las cubiertas de rueda: “Algunos equipos han decidido probar la cubierta de rueda en algunas carreras, pero estas pruebas no son realmente representativas. Primero, porque los frenos no son los frenos de 2022.
“Entonces, cuando se coloca la cubierta de la rueda, la temperatura aumenta bruscamente y el intercambio de calor entre el freno y la llanta no es realmente controlable, como será el caso el próximo año con los frenos nuevos, que no transferirán el calor del freno hasta el borde “.
Detalle del freno de mula del Ferrari SF90
Foto de: Giorgio Piola
Uno de los principales objetivos de los neumáticos de 18 pulgadas era reducir los problemas de sobrecalentamiento, una cualidad que ha molestado a Pirelli durante años y frustra a los conductores. Isola confía en que la empresa ha abordado el problema.
“Los conductores dijeron que pueden empujar”, dijo. “Tomemos como referencia el C3, probablemente sea el más representativo, el agarre es bueno. Y pueden deslizarse sin sobrecalentarse ni deteriorarse, o mejor que los neumáticos de 13 pulgadas.
“Para ser honesto, tengo curiosidad por ver cómo funcionarán los neumáticos en los coches del próximo año porque creo que también son diferentes, el paquete aerodinámico es muy diferente. La carga aerodinámica que tiene a diferentes velocidades también será diferente. Por tanto, debemos entender cómo funcionan con el nuevo paquete aerodinámico.
“Probablemente puedo imaginar que tienen menos carga aerodinámica en curvas lentas y más carga aerodinámica a alta velocidad. Entonces eso cambia el equilibrio de una ronda.
“Y eso no se puede probar con los autos Mule porque tienen la misma configuración que usaron en su construcción, por lo que no tienen el efecto suelo que tienen los autos nuevos”.
Entonces, ¿qué más descubrieron los conductores además del subviraje mencionado anteriormente?
“Es un poco más difícil frenar, a veces más fácil bloquear”, dijo Isola. “Sintieron el peso de las llantas, cada llanta delantera es 2.5 kg más pesada que las llantas de 13 pulgadas y la trasera 3 kg más pesada que las llantas de 13 pulgadas. Entonces lo sintieron en el volante.
“Informaron de una muy buena tracción en línea recta. A veces, un sobreviraje un poco nítido, lo cual es consistente con el hecho de que cuando subvira tiende a usar más ángulo de dirección, y cuando pierde agarre por detrás, es más rápido. Así que concuerda bastante bien con los otros comentarios “.
¿Coches que son más difíciles de conducir? Esto está gelatinizado con comentarios de conductores que han conducido los nuevos modelos en simuladores. Y ese tipo de desafío no puede ser malo …