Cuando Biden llegó a General Motors, saltó al volante no de un Bolt, el auto subcompacto eléctrico de la compañía, sino del nuevo Hummer EV, un vehículo que es la personificación de todo lo malo en la trayectoria del diseño de vehículos en las últimas dos décadas. Después de dar una vuelta, declaró: “Ese Hummer es un vehículo increíble”. Días después, GM anunció que el truco publicitario de Biden había aumentado las reservas para los vehículos masivos, por lo que es probable que veamos más de ellos en la carretera.
Este no es el futuro que necesitamos. El transporte representa el 27 % de las emisiones de EE. UU., más que cualquier otro sector, y aunque ha habido aumentos en la eficiencia del combustible y la propiedad de vehículos eléctricos en los últimos años, el auge de los SUV prácticamente anuló sus beneficios. La Agencia Internacional de Energía (AIE) descubrió que entre 2010 y 2018, la creciente demanda mundial de SUV fue el segundo mayor contribuyente al aumento de las emisiones. Sería fácil decir que todo lo que tenemos que hacer es electrificar todos esos SUV, pero no es tan simple.
Los EV a menudo se denominan vehículos de “emisión cero” porque no producen emisiones de escape. Pero eso no significa que estén limpios. Sus grandes baterías requieren una gran cantidad de extracción de recursos de las minas de todo el mundo, con importantes consecuencias ambientales y humanas que incluyen el envenenamiento de los suministros de agua, el aumento de las tasas de cáncer y enfermedades pulmonares, e incluso el uso de mano de obra infantil.. Si aceptamos la transición que se nos está vendiendo, una que depende en gran medida de la electrificación de los vehículos personales, la demanda de minerales clave se disparará para 2040, según la AIE, con un aumento estimado del 4200 % solo para el litio. Las baterías en camiones y SUV eléctricos cada vez más masivos deben ser mucho más grandes que las necesarias para impulsar automóviles pequeños o incluso bicicletas eléctricas, que no son el foco de atención de los legisladores estadounidenses o los actores de la industria. (Serían mucho menos rentables).
El Jeep Cherokee de 1984 fue el primero en tener la marca SUV, y las ventas de estos vehículos realmente comenzaron a despegar en la década de 1990 cuando las empresas lanzaron más modelos. Se beneficiaron de una laguna que permite que las “camionetas livianas”, una categoría que incluye vehículos “utilitarios deportivos”, cumplan con estándares de economía de combustible menos estrictos que los automóviles convencionales. Los fabricantes de automóviles tenían buenas razones para querer que el público los comprara: los SUV y las camionetas eran más rentables que los sedanes. Y cuanto más populares se volvían, más incentivos tenían los conductores para conseguir los suyos propios: con tantos vehículos grandes rodeándolos, se sentían menos seguros a menos que también subieran de nivel.
Aunque ha habido aumentos en la eficiencia del combustible y la propiedad de vehículos eléctricos en los últimos años, el auge de los SUV prácticamente ha anulado sus beneficios.
Las ventas de SUV finalmente superaron a las de los sedanes en 2015, lo que llevó a algunos fabricantes de automóviles de América del Norte a reducir sus ofertas de automóviles. Se estima que los SUV y las camionetas representarán el 78 % de las ventas de vehículos nuevos para 2025. Pero llenar las carreteras con vehículos tan grandes ha tenido consecuencias.
El Hummer puede sobresalir como la máxima expresión del exceso automotriz, pero los fabricantes de automóviles han estado expandiendo continuamente el tamaño y la altura de sus vehículos con cada nuevo rediseño. Por ejemplo, USA Today encontró que desde 1999, el Chevrolet Tahoe se ha alargado 17.7 pulgadas, mientras que el Toyota RAV4 mediano, el SUV más vendido en los Estados Unidos, ha ganado 14 pulgadas. Mientras tanto, Consumer Reports calculó que el camión de pasajeros promedio se ha vuelto un 24% más pesado y su capó 11 pulgadas más alto desde 2000. El año pasado, 42,915 personas murieron en las carreteras de EE. UU., un número que no se veía desde 2005, y 7,342 de ellos eran peatones. La evidencia muestra que el aumento de vehículos grandes es parte de lo que impulsa esa tendencia.
En 2018, Detroit Free Press informó que la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras sabía que los peatones tenían entre dos y tres veces más probabilidades de “sufrir una fatalidad” cuando los atropellaba un SUV o una camioneta (a diferencia de un sedán) debido a su alto, extremos delanteros romos. El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras también ha determinado que los conductores de SUV y camionetas tienen más probabilidades de atropellar a los peatones porque su visibilidad de la carretera es más limitada, y académicos de la Universidad de California, Berkeley, han descubierto que ser atropellado por vehículos más pesados trae una probabilidad mucho mayor de muerte. Ese es un problema particular con los EV, especialmente los SUV y camiones eléctricos, porque las baterías grandes que requieren tienden a hacerlos aún más pesados que un vehículo convencional.