Esta historia fue publicada originalmente por Molienda.
Dada la inclinación de Estados Unidos por las camionetas pickup y los SUV que consumen mucha gasolina, es posible que se sorprenda al saber que el uso de gasolina del país está disminuyendo, tal vez para siempre. Aunque solo alrededor del 1 por ciento de los automóviles que circulan hoy en día son eléctricos, algunos dicen que Estados Unidos ya superó el “pico de gasolina”, el momento crucial en el que el uso del combustible finalmente comienza a disminuir permanentemente después de un siglo de crecimiento.
El consumo de gasolina ha no se recuperó completamente a niveles vistos antes de que los gobiernos locales comenzaran los bloqueos ante la pandemia de COVID-19, cuando millones de personas dejaron de conducir al trabajo todos los días. En el año previo a la pandemia de 2018, los estadounidenses quemaron un promedio de 392 millones de galones de gasolina, más de un galón diario por cada habitante del país. Desde ese pico anual, una combinación de trabajo remoto, altos precios de la gasolina y estándares de economía de combustible que requieren que los autos nuevos obtengan un mejor millaje de gasolina tienen disminución de la demanda. Para seguir siendo rentables, las refinerías de petróleo han reducir la producción.
La demanda de gasolina este año podría terminar en alrededor de 366 millones de galones por día, un 7 por ciento menos que en 2018, según un análisis proporcionado a Grist por el Rocky Mountain Institute, una organización sin fines de lucro dedicada a la investigación y defensa de la energía limpia. Con políticas recientes como la Ley de Reducción de la Inflación que ofrece un crédito fiscal de hasta $7500 para un vehículo eléctrico y las nuevas reglas de emisiones de la administración Biden, que requieren dos tercios de los nuevos vehículos de pasajeros
Eso todavía no es lo suficientemente rápido para alcanzar objetivos importantes para reducir los gases de efecto invernadero, dice Janelle London, codirectora ejecutiva de Coltura, una organización que aboga por el fin de la gasolina. “Los científicos dicen que tenemos que reducir las emisiones de todas las fuentes a la mitad para 2030 para evitar los peores impactos del cambio climático, y el uso de gasolina simplemente no va por buen camino”, dijo. La mayoría de los problemas relacionados con el transporte del país emisiones de carbon provienen de la quema de gasolina en automóviles, camiones y SUV. Y el transporte es actualmente la mayor fuente de contaminación del país. London dice que la forma más rápida de reducir el consumo es dirigir los incentivos de los vehículos eléctricos hacia los “superusuarios de gasolina”: el 10 por ciento de la población que conduce más y consume casi un tercio de la gasolina del país.
Eso no es lo que está comprando vehículos eléctricos en este momento. Es probable que el conductor típico de vehículos eléctricos se encuentre entre los que conducen menos, dijo London. “La única forma en que vamos a resolver este problema a corto plazo es lograr que los mayores usuarios de gasolina cambien a vehículos eléctricos, como ahora, lo antes posible”. California, por ejemplo, está en camino de reducir en un 10 por ciento el uso de gasolina para 2030, lejos de su meta de Reducir a la mitad el uso de gasolina para el final de la década.. Si los superusuarios de California compraran vehículos eléctricos antes que los demás, se produciría una fuerte caída del 43 % que acercaría mucho más al estado a sus objetivos climáticos.
London dice que los créditos fiscales federales en la Ley de Reducción de la Inflación “podrían estar mucho mejor diseñados”, y no es la única que piensa así. Ashley Nunes, directora de política climática federal en el Breakthrough Institute, un centro de investigación ambiental, dice que los créditos no necesariamente están incitando a las personas a renunciar a sus autos a gasolina. Solo están agregando otro vehículo. Un estimado 44 por ciento de los hogares con un vehículo eléctrico tienen al menos otros dos automóviles, si no tres, casi todos de los cuales funcionan con gasolina. “En primer lugar, creo que los incentivos de vehículos eléctricos no se deben dar a las personas que no entregan su automóvil a gasolina”, dijo Nunes. “No estamos pagando para que agregue otro automóvil en su garaje”.
En un estudio publicado el miércoles en la revista Sustainable Cities and Society, Nunes y otros investigadores descubrieron que ofrecer subsidios generales para vehículos eléctricos no es una forma económicamente efectiva de reducir las emisiones de carbono. Dirigir los subsidios a los hogares con un solo vehículo y hacia los conductores de taxis o Uber produce más beneficios por el dinero federal. “Desea apuntar a las personas que conducen mucho sus automóviles, porque ahí es donde se ven los beneficios reales de emisiones asociados con los vehículos eléctricos”, dijo Nunes.
En algunos estados, existe un nuevo interés en lograr que los conductores frecuentes cambien a vehículos eléctricos. Un proyecto de ley en Vermont, por ejemplo, permitiría al Departamento de electricidad de Burlington para usar fondos para ayudar a los superusuarios de gasolina a comprar vehículos eléctricos. Pasó por la legislatura estatal este mes y se dirige al escritorio del gobernador republicano Phil Scott. Si está firmado, será el primero legislación en el país para ofrecer incentivos EV específicamente a “superusuarios”, un término acuñado por Coltura hace dos años.
Coltura argumenta que convertir a los mayores usuarios de gasolina en propietarios de vehículos eléctricos significa menos dinero para las estaciones de servicio y más para los proveedores de energía. “Las empresas de servicios públicos tienen un gran interés en lograr que estos superusuarios cambien a vehículos eléctricos”, dijo London. “De repente, estarían usando mucha electricidad, ¿verdad?” Alguien que usa 1,000 galones de gasolina al año, si cambiara a un EV, usaría aproximadamente 9.000 kilovatios de electricidad adicional cada año, según Coltura. Usando el costo promedio de gasolina y electricidad en febrero de 2023, eso significa que gastarían alrededor de $1150 en electricidad en lugar de $3390 en gas, ahorrando aproximadamente $2000 al año.
Hay otro esfuerzo en marcha en California que permitiría a los superusuarios recibir más fondos, además de créditos fiscales federales, para cambiar. Proyecto de Ley 1267 de la Asamblea habría ordenado a la Junta de Recursos del Aire de California que instituya un programa que maximice la reducción de gasolina, y por lo tanto el impacto climático, por cada dólar gastado en incentivos para superusuarios. Después de pasar por unanimidad en dos audiencias del comité esta primavera con apoyo bipartidista, el proyecto de ley murió la semana pasada. (London dijo que probablemente se volverá a introducir el próximo año). El estado ya ha una mezcolanza de programas que ayudan a los residentes de bajos ingresos a comprar autos eléctricos, incluido uno que ofrece subvenciones de hasta $ 9,500 para reemplazar un devorador de gasolina con un vehículo más limpio, aunque tienen sufrió la falta de financiación.
Los superusuarios que ganan menos que el ingreso medio del estado terminan gastando el 10 por ciento de sus ingresos solo en poner gasolina a su automóvil. “La gente dice que no puede pagar un EV”, dijo London. “Si eres un superusuario, no puedes permitirte seguir pagando la gasolina”.
El precio medio de un coche eléctrico es de unos $59,000, más alto que el promedio de $48,000 para todos los autos. Pero London dice que el costo promedio de EV es “irrelevante” ya que hay opciones más baratas en el mercado. “La pregunta es, ¿hay un EV al precio que yo pueda pagar?” ella pregunta. Mientras que el modelo EV más económico, el Chevy Bolt, está siendo descontinuado, un nuevo Nissan Leaf comienza en poco menos de $ 30,000y los créditos fiscales pueden reducir aún más el precio.
Clayton Stranger, director gerente del Rocky Mountain Institute, dijo que había un caso económico “convincente” para apuntar a los superusuarios con incentivos EV, aunque los ahorros por sí solos podrían no ser suficientes para hacer que las personas cambien: la infraestructura debe construirse en zonas rurales. lugares para que las personas se sientan cómodas conduciendo un automóvil eléctrico, brindándoles la confianza de que hay un lugar para cargar si lo necesitan.
Y luego está el otro aspecto de poner fin a la era de la gasolina: sacar a los estadounidenses de sus automóviles y subirlos a autobuses y trenes, y a los carriles para bicicletas y las aceras. “También necesitamos reducir significativamente la cantidad de conducción que se realiza”, dijo Stranger. “Los vehículos eléctricos por sí solos no nos llevan hasta allí”.
Este artículo apareció originalmente en Molienda en https://grist.org/transportation/peak-gasoline-superusers-electric-vehicle-incentives/. Grist es una organización de medios independiente sin fines de lucro dedicada a contar historias sobre soluciones climáticas y un futuro justo. Obtenga más información en Grist.org