Las unidades V6 biturbo de 2.2 litros de IndyCar se introdujeron junto con el nuevo DW12 de Dallara al comienzo de la temporada 2012 y completarán su último año en 2022. Durante ese período, la serie solo tiene Chevrolet / Ilmor y Honda / HPD trabajando en ciertas áreas cada año, a veces más grandes, a veces más pequeñas, para mantener bajos los costos.
Sin embargo, Buckner dice que habría una “diferencia de rendimiento notable” entre un motor de 2012 y uno actual.
“Un motor de 2012 [is] Probablemente cerca de 100 CV hasta los motores de carreras actuales, mientras que [fuel] ineficaz en comparación y mala capacidad de conducción. No era un paquete muy ingenioso.
“Creo que si pudieras tomar un motor de carreras en 2021 y ejecutarlo contra un campo de autos de 2012, ¡probablemente podría dar la vuelta al campo! Sería genial. Esto muestra cómo ambos proveedores están realmente impulsando el desarrollo del otro y mejorando cada vez más “.
Aunque la fórmula actual del motor será reemplazada por motores de 2.4 litros con unidades híbridas para 2023, y tanto Chevy como Honda han declarado durante los últimos 18 meses que solo queda un poco de potencial de desarrollo en el 2.2, Buckner dijo que los fabricantes mantendrán yendo a la fuerza.
“Para ambos lados, Chevy y nuestra competencia, si renuncian ahora, se quedarán atrás para la próxima temporada”, dijo. “Durante 10 temporadas, ambas partes han estado en el camino de la mejora continua.
“Siempre piensas que actualizaste algo y encontraste algo que te da una clara ventaja, y luego lo encuentras casi a la par de la competencia. Cada uno empuja incansablemente al otro hacia adelante.
“Así que realmente no podemos parar. Sin duda, si nos detuviéramos ahora y montamos este motor 20 veces, incluso más [through to the 2022 finale] Nos quedaremos atrás al final. Entonces siempre hay mejoras.
“Hace cuatro o cinco años podríamos haber dicho: ‘Esto es todo. Oh, hemos investigado lo suficiente y eso es todo lo que podemos sacar del 2,2 litros. Si hubiéramos hecho eso en ese entonces, ahora estaríamos enormemente atrasados. Necesita mantener en marcha el proceso de desarrollo; Ejecutar motores en el banco de pruebas, repensar viejas ideas, tal vez calibrar el desarrollo de hardware. No consideraremos el desarrollo de 2.2L oficialmente al 100 por ciento hasta que haya disputado su última carrera “.
Cuando se le preguntó qué tan difícil era sacar el último potencial del motor de 2.2 litros y abordar los motores de 2.4 litros al mismo tiempo, Buckner dijo: “Afortunadamente … las cosas que podemos hacer de nuevo pueden retomarse. La arquitectura básica del motor es muy similar y las reglas son bastante similares desde el lado del motor de combustión interna.
“Hay cosas que seguiremos aprendiendo y desarrollando con el 2.4 que podrían introducirse el próximo año en su último año de competencia para el 2.2, y viceversa. Así que hay más motores en funcionamiento y los empleados se están ocupando de estos proyectos al mismo tiempo, ya que sabemos que la fecha de vencimiento 2.2 se acerca rápidamente “.
Buckner dijo que el objetivo del presidente de IndyCar, Jay Frye, de lograr que los autos de 2.4 litros comiencen a probarse en el primer trimestre de 2022 es realista, aunque dijo: “El factor decisivo final para entrar en la pista es la integración del nuevo motor en el auto. y el sistema de refrigeración asociado.
“Hay muchas partes y piezas que tienen que encajar antes de que salgamos a la pista. Todos de nuestro lado y de nuestra competencia, hubo mucha colaboración para estar listos para probar por primera vez “.
Durante los últimos años, los motores de Chevrolet en el extremo superior del rango de revoluciones se han considerado más potentes que las Hondas, que producían un mejor par motor a bajas revoluciones. Buckner dijo que esos rasgos serían difíciles de cambiar bajo regulaciones tan restrictivas de IndyCar, y no esperaba que cambiaran necesariamente con el automóvil de 2.4 litros, pero agregó que se abordarán las vulnerabilidades.
“Nuestro enfoque siempre ha estado en el rendimiento a alta velocidad, y no creo que cambiemos ese enfoque drásticamente con el 2.4”, dijo. “En un evento de IndyCar, pasas la mayor parte de tu tiempo a máxima velocidad a altas revoluciones, por lo que algunas de nuestras decisiones básicas serán similares.
“Conecta algunas cosas en el diseño del motor al principio del programa, como todo el sistema de admisión, el bloque del motor, las culatas de cilindros. Algunas decisiones importantes que tome con anticipación lo llevarán adelante durante años porque no puede volver a homologar.
“El 2.4 nos permite rediseñar completamente sin una hoja limpia. Aprendimos desde el principio del 2.2 a tomar algunas decisiones que podrían haber llevado a compromisos, pero el diseño del motor se trata casi por completo de compromisos, el marco regulatorio y las restricciones de empaque del automóvil.
“Creo firmemente en nuestro grupo que abordaremos algunas de nuestras debilidades y que el 2.4 será un buen paquete. Desde el debut en 2023, horneará lo mejor y lo mejor de nuestra competencia desde el principio “.
Los conductores que han conducido para ambos fabricantes de motores también han notado una diferencia fundamental en la forma en que trabajan los ingenieros de pista. En general, se considera que HPD es más apropiado para adaptar el mapeo de su motor a los conductores individuales, mientras que Chevy prefiere conjuntos de datos más consistentes de los que espera que todos sus corredores puedan beneficiarse y, por lo tanto, es más restrictivo en sus decisiones.
Buckner reconoció esta diferencia y dijo que no esperaba ningún cambio en la política.
“Nuestro grupo está tratando de estar bastante controlado y no nos gusta hacer cosas en la pista que no hicimos en el banco de pruebas”, dijo. “No veo que eso cambie demasiado drásticamente.
“Creo que es fácil pasar por alto el desafío de conducir 11 coches casi iguales y esperar que sean fiables. Esa es una de las razones por las que no volvemos locos a nuestros ingenieros con los cambios de calibración en la pista. Terminaría con 11 autos con diferentes calibraciones y probablemente dañando parte del hardware.
“Por supuesto que hay otras opciones, pero siempre damos prioridad a las opciones probadas para minimizar los riesgos que afectan el rendimiento o la confiabilidad … En general, seguimos el camino con conceptos probados que están respaldados por datos”.
Las carreras de IndyCar comienzan en Baltimore en 2012.
Foto de: Adriano Manocchia