Perseguir un auto deportivo a través de los cañones en un sedán de 5,000 libras es muy fácil. ¿Quieres que haga algo con quién? Pero cualquier caja de cambios de sangre roja tampoco puede resistir un enfrentamiento, sin importar cuán inapropiado sea. ¿Vehículo David contra Goliat? Al infierno me inscribo.
Así que estaba jugando con la pantalla giratoria Presto Chango del Bentley Flying Spur V8 de 2021, cuando la amiga y conductora de precisión Sarah Fairfield pasó volando junto a mí en su atractivo BMW Z4 M Coupé de Sepang Bronze. Más rápido de lo que puedes decir “desventaja injusta” empujé la palanca de cambios moleteada a D (y de nuevo para el modo deportivo), giré el selector de modo de conducción a deportivo y tiré de la rueda cosida a mano hacia la parte trasera calipígica del M-car. Objetivo alcanzado.
El Z4 M fue construido para curvas cerradas y Sarah es una conductora estrella del rock. Pero mi corcel de cinco asientos ha absorbido no menos de 15 años de desarrollo desde que el Continental Flying Spur se estrelló en la escena de ultra lujo en 2005. Cuando Sarahs Bimmer salió de la línea de montaje en 2006, Bentley solo había estado en su renacimiento impulsado por VW durante tres años; Desde que debutó la tercera generación del Spur en 2019, este automóvil se ha convertido en una forma casi irreconocible de su versión original.
Que diferencia hacen 14 años
Desde principios de la década de 2000, la pista de tercera generación se ha apoderado de la plataforma MSB compartida por el Porsche Panamera. El último Bentley está más elaborado que nunca, con dimensiones expansivas que intentan cubrir parte del terreno perdido por el difunto y gran Mulsanne puesto a pastar en 2020, que todavía recuerda las curvas nostálgicas Grandeza del viejo mundo. Sin embargo, no llena del todo el vacío dejado por la gran dama, que era seis veces más rara que la espuela antes de que la contrataran.
El paquete de especificaciones Blackline de nuestro probador ($ 4,785) moderniza el aspecto al intercambiar metal brillante y plástico por acentos discretamente oscurecidos. Otros $ 4,910 eclipsan a la mascota retráctil Flying B. La cabina recibe una variedad de mejoras de lujo, como la pantalla giratoria con sorpresa y deleite ($ 6,425). Estas opciones ofrecen una variedad de opciones, que incluyen tantos revestimientos, carillas y acabados que la cabina se siente tan natural con una sensación de salón del siglo XIX como con una estética minimalista de mediados de siglo. ¿Nogal de rebabas? ¿Fibra de carbon? El estado de ánimo, y la apariencia, es diverso.
Los 542 caballos de fuerza del V8 y las 568 libras-pie de torque palidecen con respecto a los 626 caballos del 12 cilindros, pero hay un sutil estruendo del V8 que contrarresta la misteriosa fluidez del W12.
A pesar de reclamar una distancia entre ejes 5.1 pulgadas más larga que su predecesor, el W12 pesa 83 libras esta vez. El V8 reduce otras 220 libras del 12 cilindros y deja caer el motor del ancla del barco para una configuración más equilibrada. Otra ayuda para la maniobrabilidad es un sistema de suspensión activa de 48 voltios disponible y dirección en las cuatro ruedas ($ 7,730), que son elementos imprescindibles si vive con carreteras sinuosas en algún lugar. Pero no se trata solo de equilibrio.
Los 542 caballos de fuerza del V8 y las 568 libras-pie de torque palidecen con respecto a los 626 caballos del 12 cilindros, pero hay un sutil estruendo del V8 que contrarresta la misteriosa fluidez del W12. En el modo deportivo, la pista V8 con el escape barker se vuelve más emotiva y, por lo tanto, más rápida de lo que sugeriría su carrera de 4.0 segundos a 60 mph. Culpe (o aprecie) la táctica de privación sensorial del W12 para eliminar algo de drama y aún así lograr que el sprint alcance la friolera de 3.6 clics. Por lo que vale, la retroalimentación sensorial del V8 es aún más pronunciada en el Continental GT Coupé, más deportivo.
Presión negativa
Volviendo a la persecución: el trineo de 17 pies de Crewe se balancea dramáticamente detrás del biplaza germánico, pero la sensación en la cabina es menos dramática de lo esperado. No hay escasez de potencia en las rectas y no hay necesidad de presionar las levas de cambio estriadas en el embrague doble de ocho velocidades en modo deportivo, ya que los cambios de marcha son rápidos, suaves y oportunos. La suspensión activa mantiene un nivel inusual de control de la carrocería y hay suficiente sensación de dirección para representar con precisión el Pirellis de 275 milímetros de ancho arañando la acera.
A pesar de toda la tecnología, de alguna manera se sentía que faltaba algo; La pista simplemente no se hundió como esperaba, especialmente en comparación con el modelo W12 más grande y pesado. Me las arreglé para colgar con el bimmer, no es poca cosa, pero no pude aferrarme a su parachoques como esperaba. Más tarde verifiqué el sistema de monitoreo de presión de los neumáticos a bordo y la pantalla reveló el problema: estaba calibrado en ruedas de 21 pulgadas y mi probador rodó a 22 segundos. Restablecer la computadora al diámetro correcto resultó en un asombroso déficit de 10-12 psi por esquina, lo cual fue suficiente para desequilibrar el manejo.
Es como obtener la presión correcta de los neumáticos quitando 500 libras del maletero y despejar el camino para sentirse deportivo, comprometido y atascado.
Por el interés de la ciencia (¡siempre!) Llené los neumáticos y volví a visitar la montaña unos días después para abordar los mismos cañones a un ritmo similar. La diferencia fue notable la primera vez que se giró el volante: la reacción clara, el giro progresivo y la salida segura hacen que la dinámica sea más intuitiva. Es como obtener la presión correcta de los neumáticos quitando 500 libras del maletero y despejar el camino para sentirse deportivo, comprometido y atascado.
A pesar de las mejoras, el Spur sigue siendo un sedán grande y largo que requiere bastante atención. Pero se mueve de una manera que desafía su peso, especialmente cuando el conductor confía en los sistemas que coordinan estas hazañas de la física. La dirección en las cuatro ruedas, el ajuste deportivo en el control de estabilidad, la tecnología antivuelco activa, conspiran para ofrecer un nivel de rendimiento que era imposible con el modelo anterior. El único eslabón débil durante la excursión al cañón fueron ahora los frenos, que podrían haber usado más mordida inicial.
Los tapones de felpa podrían explicarse por las extraordinarias exigencias que se les imponen. El uso de vectores de frenado para girar un vehículo de este peso ejerce presión sobre las temperaturas del rotor, así como las curvas de bombardeo que son más adecuadas para los autos deportivos. Pero hagámoslo real también. Las posibilidades de que un Flying Spur persiga un automóvil BMW M a través de cañones son tan altas como la posibilidad de que encuentre uno en un circuito de autocross, lo que significa que es casi nulo.
Ser un bentley
El Flying Spur enfría los frenos y se pone en marcha. Se relaja en un estado más elegante y tranquilo. Y aquí parece tragarse largos tramos de carretera y hacer que los pasajeros sientan que pasan horas en la cabina está bien porque quién podría quejarse del silencio proporcionado por un gran sistema de sonido Naim de 19 bocinas (8,880 dólares estadounidenses), o tener un enfriador de botellas ($ 2,415) cerca para saciar su sed? Una queja legítima del uno por ciento: a diferencia de los masajeadores siempre activos de Rolls-Royce, Bentley sale después de aproximadamente 12 minutos si el ocupante presiona un botón para reiniciar el amasado. El ultraje.
De manera más relevante, una discrepancia significativa entre el Bentley Flying Spur y el Rolls-Royce Ghost es cómo este trata los baches con un poco más de aislamiento y recoge los baches con facilidad. Sin embargo, el scooter no puede seguir el ritmo del comportamiento de un automóvil deportivo de Bentley en carreteras sinuosas. Aunque las características de las curvas han mejorado significativamente en esta versión final, la fuerza del Roll sigue siendo su ventaja, no su enfoque para el conductor. El Ghost con motor V12 también comienza a más de $ 100,000 por encima del MSRP del carril V8.
En cuanto a la familia Flying Spur, lo que le falta al V8 en la monstruosa potencia de adelantamiento del W12 lo compensa a su propia discreción. Aparte de la pequeña insignia del V8 detrás de las ruedas delanteras y los tubos de escape en forma de ocho, el V8 es visualmente casi idéntico a su homólogo de 12 cilindros, que es $ 22,200 más caro. Incluso el millaje EPA combinado está a solo 2 mpg de diferencia. Pero en un mundo donde las pinturas personalizadas cuestan $ 13,625 y la denominada especificación de conducción de Mulliner cuesta $ 13,160, ¿tiene alguna consecuencia una brecha de $ 22,000 en los trenes motrices? Realmente no. Nuestro probador, que tenía opciones valoradas en $ 73,185, apostó todo por un total de $ 271,910.
La métrica más relevante del Flying Spur se relaciona con el alma distintiva de sus motores, no con los incrementos en dólares entre ellos. Por un lado, el expresivo V8 atrae a los entusiastas que anhelan los sedanes que fingen ser deportivos. Es más interactivo que el ingenioso W12. Sin embargo, el número de la cámara de combustión del W12 marca la culminación de una rara tradición de fabricación de motores que morirá si Bentley mantiene su promesa de desechar la gasolina y adoptar la electrificación para 2030.
Ahí radica la pregunta crucial: ¿las propiedades mejoradas del V8 son más valiosas que el excedente mecánico de un 12 cilindros? El carácter y la agilidad del Flying Spur V8 lo convierten en un juego de niños para los compradores de sedán que aman conducir rápido, al menos hasta que se active la inevitable versión de velocidad. Mientras tanto, el W12 cumple la misión del super sedán de aislarse de forma rápida y sin problemas. Ambos motores marcan las últimas exhalaciones de la combustión.
Elige sabiamente, este momento no volverá.
