Además del tan cacareado regreso del concepto de efecto suelo, también está el resurgimiento de las cubiertas para llantas. La F1 espera que esto ayude a suavizar las turbulencias que normalmente crean la rueda y el neumático, ayudando así a reducir la forma de onda general creada por el auto líder cuando otro está siendo perseguido.
Sin embargo, las cubiertas de las llantas utilizadas en 2022 estarán lejos de las complejidades de lo que hemos visto en el pasado, ya que los equipos tendrán poca influencia sobre su diseño, para que no las usen para estropear la intención general de su inclusión.
Sin embargo, eso no impedirá que retrocedamos en el tiempo para ver cómo y por qué los equipos han utilizado cubiertas para llantas en el pasado…
Detalle de la llanta del Ferrari 641
Foto de: Jorge Piola
Como podemos ver Jorge PiolaEn la ilustración de arriba, las raíces de la cubierta de la llanta en realidad se remontan mucho más atrás de lo que cabría esperar. Ferrari experimentó con ellos en Monza en 1990 para reducir la resistencia en el “Templo de la Velocidad” durante la clasificación.
Sin embargo, el equipo no pudo usarlos en condiciones de carrera ya que los frenos se sobrecalentarían ya que el calor generado durante el frenado no tenía por dónde escapar. Para hacer la vida aún más difícil no solo con el control de la temperatura, sino también al cambiar los neumáticos, se colocó una cubierta retráctil sobre la tuerca de la rueda.
Detalle de la llanta trasera del Ferrari 248 F1
Foto de: Jorge Piola
Detalle de la llanta del Ferrari 248 F1
Foto de: Jorge Piola
Pasaría más de una década antes de que surgiera otra solución, pero como era de esperar, estaba de regreso en Ferrari. Esta vez vino con un ligero giro ya que el equipo ideó un diseño para la rueda trasera del 248 F1 con un carenado plano.
Al igual que las cubiertas que veremos en 2022, el carenado giraba con la rueda, algo que se amplió para incluir una cubierta más adelante en la temporada que ocupaba toda el área excepto la sección central para brindar acceso a la tuerca de la rueda durante boxes se detiene
Detalle de la llanta del Toyota TF106
Foto de: Jorge Piola
Detalle de la llanta Toro Rosso STR01
Foto de: Jorge Piola
Vista lateral del Renault R27 GP de Brasil
Foto de: Jorge Piola
Sin embargo, esa idea no pasó desapercibida, como se ve aquí, con Toyota y Toro Rosso empleando cada uno sus propias variantes en Imola y Silverstone. Después de que Renault protestó anteriormente por el diseño, Renault también presentó su propia versión del embellecedor de la rueda trasera en 2007, pero fue Ferrari quien siguió viendo los méritos de usar estas cubiertas de rueda para ayudar en sus esfuerzos aerodinámicos.
Ferrari introdujo una cubierta de llanta más compleja en general en el Gran Premio de Gran Bretaña que era estática y no giraba con la rueda. La cubierta estática abrió muchas posibilidades nuevas para el equipo en términos de redirigir el flujo de aire a través del conjunto del conducto del freno, creando una abertura en la parte trasera inferior de la cubierta para dirigir el flujo de aire y afectar la turbulencia creada por la rueda y los neumáticos.
Detalle de la llanta del Ferrari F2007 en la parte delantera
Foto de: Jorge Piola
Detalle de la llanta del Ferrari F2007 en la parte delantera
Foto de: Jorge Piola
Este no fue de ninguna manera el borde simple que el equipo usó en la parte trasera del automóvil y fue copiado por otros. Este era un sistema complejo que incluía múltiples componentes para dirigir el flujo de aire interno, incluida una serie de paletas guía, mientras que todo el eje, la tuerca de la rueda y el cañón de la rueda tenían diseños personalizados para acomodar el nuevo sistema.
La cubierta era convexa en lugar de plana, por lo que el flujo de aire que fluía alrededor del exterior de la rueda no interfería con los esfuerzos internos del equipo.
No hizo cambios drásticos en el diseño hasta 2008, pero agregó una pequeña paleta guía sobre la parte superior de la cubierta para dirigir el flujo de aire de manera más efectiva en esa área.
Si bien Ferrari no sintió la necesidad de cambiar el diseño de manera demasiado drástica, otros lo notaron y una gran cantidad de nuevos diseños aparecieron en la parrilla…
Comparación de canal de llanta McLaren MP4-23
Foto de: Jorge Piola
El diseño de McLaren presentaba una salida en el cuarto inferior delantero de la cubierta de la llanta, no en la parte trasera. Obviamente, esta fue una elección debido a los diferentes requisitos aerodinámicos y también llevó a los diseñadores a buscar una variante que también incluyera una valla deflectora delantera para ayudar a dirigir las turbulencias.
Cubierta rueda delantera Honda RA108 2008
Foto de: Jorge Piola
La versión de Honda incluía la posición del escape trasero, aunque un poco más grande, pero curiosamente, también tenía un pequeño deflector superpuesto en la esquina inferior delantera.
Sauber F1.08 vista lateral
Foto de: Jorge Piola
BMW Sauber presentó su versión en Mónaco, que estaba literalmente en algún lugar en el medio, con la salida exactamente en el medio.
Guardabarros trasero Toyota TF108
Foto de: Jorge Piola
Toyota cambió las cosas en la parte trasera del TF108 desde el punto de vista del diseño cuando presentó una cubierta con forma de abanico en el Gran Premio de España.
Cómo las cubiertas de las llantas escaparon de la revisión aerodinámica de 2009
Los cambios en las regulaciones introducidos en 2009 no destruyeron la capacidad de los equipos para usar cubiertas de llanta y, a pesar de la posterior revisión aerodinámica general, decidieron usarlas como un medio para cambiar la turbulencia de las ruedas.
Estos cambios aerodinámicos significaron que los equipos tuvieron que modificar sus diseños ya existentes, mientras que otros desarrollaron versiones nuevas y más complejas…
Detalle del canal de la llanta Ferrari F60
Foto de: Jorge Piola
En Ferrari, esto dio como resultado que la salida se ajustara para tomar una posición más dominante en la parte delantera de la cubierta de la rueda, mientras que se agregó un deflector en la esquina superior.
Tapa de llanta delantera Brawn BGP 001
Foto de: Jorge Piola
Cuando piensa en tapas de ruedas, uno podría pensar primero en el Brawn BGP001: sus tapas de ruedas amarillas fluorescentes realmente se destacaron, mientras que todos los demás tendían a dejar las suyas en blanco o simplemente imitaban el diseño de las ruedas a continuación.
Detalle freno delantero Force India VJM02 2009
Foto de: Jorge Piola
La cubierta de la llanta de la rueda delantera de Force India tenía más una forma de cuña con un deflector proyectado hacia adelante.
Guardabarros trasero Force India VJM02 2009
Foto de: Jorge Piola
Se usó una cubierta de llanta en forma de abanico en la parte trasera del Force India, similar a la que habíamos visto en el Toyota el año pasado.
El fin de las cubiertas de llantas
El deporte optó por una prohibición de la cubierta de la llanta a partir de 2010, ya que no solo había ayudado a evitar que las regulaciones de 2009 mejoraran los adelantamientos en general, sino que también era una solución extremadamente costosa que parecía demasiado derrochadora como para ignorarla en un momento en el tiempo cuando los equipos intentaron para contener sus gastos.
Incluso sin estas preocupaciones, hubo varias fallas e incidentes de parada en boxes que contribuyeron a su desaparición por razones de seguridad.
Detalle de la llanta del Ferrari F10
Foto de: Jorge Piola
Sin embargo, Ferrari no había terminado de intentar mejorar el flujo alrededor de la rueda delantera, ya que encontró una manera de ajustar el comportamiento del flujo de aire incluso sin las cubiertas de las llantas. Agregó un par de llantas al diseño de la llanta para 2010 (arriba) que otros equipos no pudieron copiar ya que las llantas eran un componente homologado.
George Russell, Mercedes W10 mula
Foto por: Mark Sutton / Fotos de automovilismo
Visto aquí en el vagón de mulas Mercedes W10, que fue diseñado para las llantas más grandes de 18 pulgadas de los autos 2022, estas son las cubiertas de llantas que los equipos usarán en el futuro.
El diseño abovedado es un compromiso que reduce algunas de las ineficiencias aerodinámicas causadas por la rueda y el neumático al mismo tiempo que hace que las paradas en boxes sean lo más fáciles posible para los mecánicos.