Gran parte del trabajo preparatorio para las próximas temporadas ya se ha completado, incluida la firma de los términos y condiciones para los equipos de F1 con el nuevo acuerdo Concorde. Se acuerda la plataforma del chasis 2022, y las especificaciones para los híbridos 2026 están a punto de establecerse, junto con otro ex hombre de Ferrari, el Director Gerente de F1 Motorsport, Ross Brawn.
El vínculo inextricable entre la F1 y un pilar comercial tan grande como la industria automotriz es único entre los deportes de primer nivel. Como el pináculo de las carreras de carretera, fomenta la innovación y el desarrollo de tecnologías de vanguardia que se sabe que encuentran aplicación en el transporte por carretera. vehículos de producción legal más adelante en la calle. En el futuro, experimente el objetivo establecido recientemente por F1 de una tecnología de combustible 100% sostenible a partir de biorresiduos para ser climáticamente neutro para 2030.
Tampoco es ningún secreto que la Fórmula 1 vio una cantidad significativa de confusión en la era de los motores turbo híbridos que comenzó en 2014, y los problemas planteados por COVID-19 en la temporada 2020 han agregado un nuevo nivel de complejidad a la abrumadora tarea de Mantén la racha estable a medida que evoluciona.
Stefano Domenicali
Foto de: Simon Galloway / Imágenes de automovilismo
“Veo esto como una oportunidad para que la industria del automovilismo se reconfigure”, dijo el entonces director ejecutivo de Lamborghini y presidente de la Comisión de un solo asiento de la FIA, Domenicali, en una entrevista con Motorsport.com a principios de este año. “Tenemos que tener cero para pensar en cómo reconstruir, ya que la situación mejorará en los próximos años y el automovilismo seguirá siendo una plataforma muy importante para nuestra industria”.
Esta propuesta de cambio radical adquiere una gravedad significativamente mayor tanto para la F1 como para la industria automotriz con la que está asociada. La historia, y el currículum vitae de Domenicali, podrían dar una idea de qué más podría haber en la tubería …
Del paddock de F1 a la autopista
Domenicali nació en Imola. Su historial laboral incluye puestos en dos de las marcas de automóviles más famosas de Italia. Poco después de graduarse de la Universidad de Bolonia en 1991, se trasladó al departamento de finanzas de Ferrari. Al año siguiente se convirtió en director de carrera del circuito de Mugello en Toscana.
Mientras tanto, continuó avanzando en Ferrari, convirtiéndose en director de equipo en 1996 y director deportivo en 2002 antes de asumir el papel de jefe de equipo en 2008, una promoción que supuestamente lo convirtió en comandante de la campaña de F1 de Ferrari.
Stefano Domenicali, director deportivo de Ferrari
Foto de: Sutton Images
Ferrari, en particular, tiene una historia bien documentada de transferencia de tecnología entre sus carreras de F1 y los vehículos de carretera que produce: una caja de cambios de paletas apareció por primera vez en los coches de F1 de Ferrari en 1988 y posteriormente ganó su carrera de debut.
En unos pocos años, este diseño se convirtió en la norma para la Fórmula 1, y en 1997 Ferrari ofreció levas de cambio controladas electrohidráulicamente en el 355 Street. No mucho después de eso, el fabricante de automóviles fue pionero en el uso de recubrimientos de carbono tipo diamante (DLC) para reducir la fricción (y, por lo tanto, la pérdida de potencia parasitaria) en sus motores F1, una innovación que luego se introdujo en el automóvil de producción, 458 Italia. Ambas tecnologías son comunes en los vehículos de producción de hoy.
Domenicali renunció a Ferrari en abril de 2014 después de que el equipo tuvo un mal comienzo en la primera campaña de F1 de la era híbrida. Unos meses más tarde fue contratado por Audi y dos años más tarde por Volkswagen Group Brass para suceder a Stephan Winkelmann como CEO de Automobili Lamborghini SpA.
Aunque han pasado décadas desde que Lamborghini participó directamente en la Fórmula 1, el fabricante de automóviles también utilizó el automovilismo como campo de pruebas de tecnología durante el mandato de Domenicali para involucrarse en la serie Super Trofeo de IMSA y Lamborghini. El paquete aerodinámico del recientemente anunciado Huracán STO El automóvil de carretera, por ejemplo, está obviamente relacionado con el paquete Aero del Huracán Super Trofeo EvoEl nuevo material de disco de freno CCM-R hecho de cerámica de carbono fue desarrollado en F1 y ofrece, entre otras cosas, mejoras en la eficiencia térmica y durabilidad.
Lamborghini Super Trofeo comienza la acción
Foto de: Lamborghini Super Trofeo
Si bien puede ser tentador ser cínico acerca de la “tecnología derivada del automovilismo” en los vehículos de producción actuales, la realidad es que las series de primer nivel como la F1 brindan el foro ideal para que los fabricantes de automóviles permitan que sus ingenieros experimenten e innoven. Pocos entornos ofrecen un crisol tan sofisticado como las carreras, y aunque algunas ideas funcionan mientras que otras no lo hacen, este proceso de revisión allana el camino para la innovación en los autos de producción, especialmente en términos de desempeño.
Dada la experiencia de Domenicali en Ferrari, Lamborghini y la FIA, es razonable suponer que comprende el valor de la transferencia de tecnología para un segmento de la economía mundial tan masivo como la industria automotriz, y los beneficios de polinización cruzada que ofrece para la Fórmula Uno.
Trabaja en ambos lados de la cerca
Ferrari y Lamborghini son marcas que son sinónimo de rendimiento, pero su filosofía corporativa es muy diferente. Enzo Ferrari fue primero un piloto de carreras y luego un fabricante de automóviles, y el edicto de que las carreras son la máxima prioridad ha gobernado en gran medida el barco desde que se fundó Ferrari SpA en 1947. Esto convierte a la Scuderia Ferrari en el equipo más exitoso y con más trayectoria en la historia de la Fórmula 1.
Lamborghini, por otro lado, ha optado por un enfoque diferente. Aunque la empresa se fundó en 1963, las carreras de fábrica no fueron un problema para el fabricante de automóviles durante décadas, ya que Ferruccio Lamborghini consideraba que los deportes de motor eran demasiado costosos y suponían una presión considerable para los recursos de la empresa.
Nicola Larini, Equipo Modena – Lamborghini 291
Foto de: Imágenes de automovilismo
Si bien Lamborghini se desempeñó como proveedor de motores para varios equipos de F1 de 1989 a 1993, incluido el proyecto de corta duración Pseudo Modena en 1991 (arriba), sus esfuerzos en el deporte del motor no comenzaron hasta 1996, cuando Mit estableció el Diablo SV-R con motor V12. la empresa una serie de carreras de marca.
Si bien Lamborghini ha expandido sus esfuerzos de carreras en Europa y América a través de IMSA, el cliente sigue siendo la principal prioridad de la compañía, según lo medido por los 400 autos de carreras que Lamborghini Squadra Corsa ha vendido a conductores privados desde que se fundó la división en 2013, o mediante el más reciente. Éxito de su nuevo SUV, el Urus, que ayudó a la marca a lograr un récord de ventas de relojes Domenicalis en 2019.
Es interesante notar que las culturas Ferrari y Lamborghini, y el papel de Domenicali en esas empresas, requirieron perspectivas y habilidades particularmente diferentes, pero ambas se aplican en el contexto de la Fórmula 1.
Como líder en la toma de decisiones en los esfuerzos de Ferrari en la F1, Domenicali conoce de primera mano las complejidades del deporte que pocos otros ejecutivos conocen y comprende profundamente que la tecnología, la competencia y los rivales hacen que el deporte sea interesante. A este respecto, también, su tiempo como director de la comisión de monoplazas de la FIA no perjudica.
Ross Brawn, director gerente de Motorsport, FOM y Stefano Domenicali, director gerente de FOM
Foto de: Charles Coates / Imágenes de automovilismo
Sin embargo, su trabajo en Lamborghini apunta a un enfoque igualmente importante de cualquier negocio: la rentabilidad. La Fórmula Uno, o cualquier deporte de motor, simplemente no puede sobrevivir sin el apoyo continuo de sus fanáticos (y el interés de patrocinio que fomentan), y un CEO efectivo debe encontrar la manera de apaciguar a ambos lados de la ecuación. Es importante destacar que Domenicali reconoció estas preocupaciones y su nombramiento fue bien recibido por los juegos de F1.
Sin embargo, el liderazgo exitoso es a menudo un ejercicio de compromiso. Con aguas desconocidas, el mayor desafío de su carrera aún podría estar por delante.
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