Karl Wendlinger no tiene escasez de candidatos de primera clase cuando se trata de elegir un auto favorito de su carrera.
El auto de Fórmula 1 Sauber C12 de 1993, que clasificó en la tercera fila en Imola y en la carrera de Donington, que quedó grabado en el folclore por la notable primera vuelta de Ayrton Senna, estaba en juego. También lo hizo el Chrysler Viper, con el que ganó el título FIA GT de 1999 con Olivier Beretta, logró dos victorias en su clase en Le Mans y ganó las 24 Horas de Daytona de 2000 frente a la competencia de los prototipos. El Aston Martin DBR9 con motor Jetalliance, en el que Wendlinger y Ryan Sharp derrotaron seis veces al todopoderoso Maserati MC12 en las temporadas 2007 y 2008 de la FIA GT, también tuvo una oportunidad en los forasteros.
En cambio, el austriaco elige un coche en el que solo disputó cuatro carreras entre 1990 y 1991. Cada uno de ellos llegó en un campo nuevo para ellos y contra compañeros de equipo mucho más experimentados que normalmente tocaban el green, con solo una victoria para mostrar sus esfuerzos.
Su decisión por el Sauber-Mercedes C11 es totalmente lógica. El último gigante de la era turbo del Grupo C, siendo 1990 el último año de la fórmula de combustible limitado del Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos de la FIA antes de que los motores de aspiración natural de 3.5 litros tomaran el relevo en 1991, el C11 era la clase de un campo en el que compitieron equipos de trabajo de Jaguar, Nissan, Toyota y Spice, así como un grupo de Porsches privados.
Ganó siete de las ocho carreras que comenzó (ningún C11 corrió en la primera vuelta de Suzuka, el accidente de entrenamiento de Jean-Louis Schlesser lo obligó a él y a Mauro Baldi a comenzar su campaña ganadora del título en un C9 idéntico al utilizado por Wendlinger y Jochen Mass). y solo los dramas automovilísticos en Silverstone impidieron una victoria limpia.
Pero para Wendlinger, el éxito del automóvil es solo una parte de su atractivo.
“Fue el paso al automovilismo profesional”, dice Wendlinger, quien enfatiza que su elección del último automóvil turbo del Grupo C no tiene nada que ver con su trabajo actual como embajador de la marca AMG. “Quizás por eso lo recuerdo con tanto cariño, porque fue el paso de ser un piloto de Fórmula 3, limpiando autos y lavando llantas, hacia un equipo de trabajo profesional. Fue un paso importante y fue un éxito conducir un automóvil muy competitivo, así que tal vez por eso este es mi automóvil número uno en general”.
Wendlinger solo hizo cuatro salidas en el Sauber-Mercedes C11
Foto: Daimler AG
El campeón alemán de Fórmula 3 de 1989, Wendlinger, fue uno de los terceros del legendario equipo junior de Mercedes formado en 1990 junto con sus rivales de 1989 Michael Schumacher y Heinz-Harald Frentzen. Wendlinger encajaría en su programa del Grupo C con nueve rondas de Fórmula 3000 para RSM Marko, enfrentándose al Frentzen de Eddie Jordan Racing, mientras que Schumacher regresó a la F3 para finalmente ganar un segundo título exitoso. Pero cuando Frentzen dio prioridad a los F3000 en 1990 e hizo una única aparición junto al mentor del programa Mass en Donington, fueron Wendlinger y Schumacher quienes se llevaron la mayor parte de la conducción, con cuatro vueltas en el WSPC cada uno.
Wendlinger hizo su debut en Suzuka en el C9 y terminó segundo detrás de sus compañeros de equipo ganadores del título Baldi y Schlesser. Igualó ese resultado en Monza, aunque por un pelo (Mass pasó al Jaguar de Martin Brundle en la última vuelta) en el chasis C11 reparado que Schlesser había chocado en Suzuka después del segundo trompo de Mass en la primera vuelta en otras tantas carreras.
“El C11 era un auto muy rápido, un auto muy competitivo, pero no era tan difícil de manejar. El auto tenía mucha carga aerodinámica, especialmente en el eje trasero. Y si ibas un poco demasiado rápido en alguna parte, entonces había un ligero subviraje”. Carlos Wendlinger
Wendlinger se sentó en Silverstone, donde se sabía que el debutante Schumacher fue descalificado para comenzar por recibir apoyo en la pista de los miembros del equipo después de una parada en la pista, y regresó con éxito junto a Mass en Spa después de que Schlesser/Baldi se retrasaran por problemas con el motor. Mercedes había perdido el bote al tirar por la borda los pases de lluvia que habían comenzado cuando la pista se secó lo suficiente como para slicks y cambió la estrategia a dos paradas. Wendlinger debía perseguir al Jaguar líder de Brundle después de su tercera y última visita a los pits, pero cuando el XJR11 se eliminó, el austriaco tenía una ventaja de 90 segundos sobre el Jaguar de Andy Wallace y lo logró.
“A pesar de su inexperiencia, Karl hizo un excelente trabajo en las últimas vueltas y mantuvo la distancia con el Jaguar a una distancia cómoda”, escribió Adam Cooper. “Todavía cruzó la línea 90 segundos después de traer el combustible después de que la feria terminó un poco. Esa fue una victoria merecida, porque el dúo Mass/Wendlinger tuvo carreras tormentosas después de que Jochen hiciera un trompo tanto en Suzuka como en Monza”.
La única victoria de Wendlinger en el C11 fue en Spa, pero le da crédito por haberlo ayudado a hacer la transición a un piloto de carreras profesional.
Foto: Daimler AG
Tuvo una salida más este año en el C11, en Montreal, pero una costosa pérdida de tiempo debido a una llanta trasera derecha significó que Wendlinger y Mass fueran novenos cuando la carrera fue marcada con bandera roja antes de que se completara el 75% de la distancia. Una tapa de alcantarilla había provocado un grave accidente al piloto privado de Porsche, Jesús Pareja.
“El C11 era un automóvil muy rápido, un automóvil muy competitivo, pero no era tan difícil de manejar”, dice Wendlinger, quien fue diseñado en 1990 por el ex hombre de Porsche, Walter Naher. “En primer lugar, el coche tenía mucha carga aerodinámica, especialmente en el eje trasero. Y si fuiste demasiado rápido en alguna parte, entonces hubo un ligero subviraje, eso es más fácil de corregir que un sobreviraje.
“El motor era realmente cómodo de conducir, muy buena recogida, buen rango de revoluciones para conducir, buen par, buena potencia, por lo que, en general, el automóvil y el motor fueron un muy buen compromiso”.
Wendlinger explica que la facilidad de uso del C11 no fue solo el producto de que Mercedes optó por una configuración fácil de conducir para su conductor prometedor sin experiencia, sino un rasgo innato del automóvil.
“Definitivamente así es como era el auto porque realmente no se hizo mucho trabajo de ajuste en este auto”, dice. “Llegaron el fin de semana de carrera, las tarifas de primavera estaban más o menos fijas. Por supuesto, siempre había que ajustar un poco la distancia al suelo del automóvil, dependiendo un poco de la posición del automóvil en el suelo, luego tal vez un poco de ajuste de la barra estabilizadora y de remolque y eso es todo.
“En general, la naturaleza del auto era muy fácil y sólida de manejar, con mucha carga aerodinámica en la parte trasera. El equilibrio fue bueno porque había mucha carga aerodinámica en la parte trasera, lo que jugó un poco con el subviraje”.
Wendlinger nombró el manejo y la configuración amigables para el conductor del C11 como la clave del éxito.
Foto de: Imágenes de deportes de motor
El reemplazo del C11, el C291, se vio afectado por la falta de confiabilidad durante la temporada de 1991, completando solo dos de sus ocho carreras, con Wendlinger y Schumacher ganando la final de México. Wendlinger postula que compartía las mismas características que el C11 en términos de equilibrio y manejo, aunque adolecía de una mala maniobrabilidad del motor.
Pero hubo un último hurra por el C11 en Le Mans en 1991, después de que Mercedes se retirara de la corona de las carreras de autos deportivos en 1990 en medio de la política que siguió a la eliminación del evento del campeonato mundial. Eso había permitido que el XJR11 de Jaguar, también beneficiario de los problemas con el motor de Silverstone en 1990, reclamara el gran premio. La mayoría esperaba que Mercedes continuara donde lo dejó con la victoria con el C9 en 1989 y, de hecho, demostró ser el paquete más competitivo (el ejemplo compartido por Baldi y Schlesser con Alain Ferte lideró cómodamente con tres horas para el final), pero se mantuvo cerca.
Wendlinger nunca volvió a conducir un C11 después de eso, pero hizo una prueba de manejo de un C9 “con neumáticos para lluvia, así que fue solo una demostración” en el Festival de Velocidad de Goodwood e hizo “quizás 10 o 15 vueltas” a bordo de un C291 por un Coleccionista alemán en Paul Ricard’s drive en 2016
“Creo que fue el auto más rápido en Le Mans en 1991”, dice Wendlinger. “Desafortunadamente no era confiable…”
Una correa de transmisión de la bomba de agua rota, que también impulsa el alternador, provocó una falla terminal del motor, mientras que Ferté estaba tres vueltas demasiado bien, lo que abrió la puerta para que Mazda se convirtiera en el primer fabricante japonés en ganar Le Mans.
Wendlinger y sus copilotos Schumacher y Kreutzpointner solo pudieron terminar quintos después de liderar las 24 Horas de Le Mans de 1991 después de un accidente y problemas de confiabilidad.
Foto de: Imágenes de deportes de motor
Wendlinger, Schumacher y Fritz Kreutzpointner también habían liderado durante un tiempo antes de que Wendlinger se estrellara contra un muro de neumáticos en una vuelta de salida y requiriera reemplazar el morro y el alerón trasero. Los problemas de confiabilidad, una caja de cambios y el sobrecalentamiento del soporte anodizado innecesariamente, que también provocó que el auto líder se retirara, significaron que el auto junior quedó en un distante quinto lugar.
“En las horas finales de la carrera, creo que tuvimos que entrar después de un máximo de ocho vueltas para poner agua en los radiadores”, dice.
Wendlinger nunca volvió a conducir un C11 después de eso, pero hizo una prueba de manejo de un C9 “con neumáticos para lluvia, así que fue solo una prueba de manejo” en el Festival de Velocidad de Goodwood e hizo “quizás 10 o 15 vueltas” a bordo de un C291 por un Coleccionista alemán en Paul Ricard’s conducido en 2016.
“Pero nunca más los motores turbo de manera adecuada, rápidos en una pista que no conduzco desde 1991”, dice con un dejo de añoranza que indica que preferiría volver a conducir su auto favorito.
Las 24 Horas de Le Mans de 1991 fueron la última vez que Wendlinger condujo el C11
Foto: Daimler AG