El transporte marítimo mundial hace sonar la alarma a medida que las tripulaciones están llegando a sus límites

LONDRES / SINGAPUR – “He visto llorar a hombres adultos”, dice el capitán Tejinder Singh, que no ha pisado tierra en más de siete meses y no está seguro de cuándo volverá a casa.

“Estamos olvidados y dados por sentado”, dice sobre la difícil situación que enfrentan decenas de miles de marinos como él, que están varados en el mar mientras la variante delta del coronavirus arrasa en tierra.

“La gente no sabe cómo se llenan sus supermercados”.

Singh y la mayor parte de su tripulación de 20 personas han dado la vuelta al mundo en una odisea agotadora: de India a los EE. UU. Y luego a China, donde están atrapados durante semanas en la costa congestionada esperando descargar carga. Habló con Reuters desde el Océano Pacífico mientras su barco se dirigía ahora a Australia.

Según la Cámara Naviera Internacional (ICS), se encuentran entre los aproximadamente 100.000 marinos que están varados en el mar más allá de sus estancias habituales de entre 3 y 9 meses, muchos sin siquiera un día de descanso en tierra. Otros 100.000 están varados en tierra sin poder abordar los barcos en los que se ganan la vida.

La variante Delta, que está devastando partes de Asia, hog ar de muchos de los 1,7 millones de marinos comerciales del mundo, ha llevado a muchas naciones a cortar el acceso por tierra a las tripulaciones visitantes, en algunos casos incluso para recibir tratamiento médico. Solo el 2,5% de la gente de mar, uno de cada 40, ha sido vacunado, estima el ICS.

Las Naciones Unidas describen la situación como una crisis humanitaria en el mar y dicen que los gobiernos deberían clasificar a la gente de mar como una fuerza laboral vital. Dado que los barcos transportan alrededor del 90% del comercio mundial, la profundización de la crisis también representa una gran amenaza para las cadenas de suministro de las que dependemos, desde el petróleo y el hierro hasta los alimentos y la electrónica.

El capitán del granelero del norte de la India, Singh, no es optimista acerca de desembarcar pronto; su última misión en el mar duró 11 meses. Dijo que su tripulación india y filipina vivía en cabañas de unos 15 por 6 pies.

“Es difícil estar en el mar durante mucho tiempo”, dice, y agrega que ha escuchado informes de marinos que se suicidan en otros barcos.

“La pregunta más difícil de responder es cuando los niños preguntan: ‘Papá, ¿cuándo vuelves a casa?’”, Dijo sobre su barco que recientemente transportaba carbón.

India y Filipinas, ambas afectadas por las olas diabólicas de COVID-19, representan más de un tercio de la gente de mar comercial del mundo, dijo Guy Platten, secretario general de ICS, que representa más del 80% de la flota mercante mundial.

“Estamos seriamente preocupados de que una segunda crisis global de cambio de tripulación se avecina en el horizonte”, dijo a Reuters, refiriéndose a un período de un mes en 2020 en el que 200.000 marinos en los barcos no pudieron ser relevados.

La gente esta desesperada

En una instantánea de la situación de este mes, casi el 9% de los marineros comerciales están atrapados a bordo de sus barcos después de que sus contratos hayan expirado, en comparación con poco más del 7% en mayo, según datos del grupo sin fines de lucro Global Maritime Forum of 10. jefes de barco juntos responsables de más de 90.000 marineros.

La duración máxima permitida del contrato es de 11 meses, según lo estipulado en una convención marítima de la ONU.

En tiempos normales, un promedio de alrededor de 50.000 marinos rotan y 50.000 salen de los barcos por mes, pero las cifras son ahora una fracción de eso, según los actores de la industria, aunque las cifras exactas no están disponibles.

La nueva crisis de ocupación se debe a las restricciones impuestas por las principales naciones marítimas de Asia, incluidas Corea del Sur, Taiwán y China, que albergan muchos de los puertos de contenedores más activos del mundo. Los requisitos van desde las pruebas obligatorias para las tripulaciones que vienen o han visitado determinados países hasta la prohibición total de los cambios de tripulación y los procesos de amarre.

“Asia está realmente luchando y los únicos países donde se pueden realizar cambios de tripulación de rutina hasta cierto punto son Japón y Singapur”, dijo Rajesh Unni, director ejecutivo de Synergy Marine Group, un importante administrador de buques responsable de 14.000 marinos.

“El problema es que tenemos un grupo de personas que se mueren por volver a casa porque han terminado su mandato y otro grupo de personas en tierra que están desesperadas por volver a bordo para ganarse la vida”.

Marcas globales, cuidado

Según una encuesta realizada en marzo por la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), la crisis provocó que casi la mitad de los marinos profesionales consideraran abandonar la industria o no estuvieran seguros de si se quedarían o se irían.

Esto indica una escasez de mano de obra inminente que afectaría a la flota de transporte marítimo comercial de 50.000 efectivos del mundo y amenazaría la integridad de las cadenas de suministro globales.

La escasez de buques portacontenedores que transportan bienes de consumo y los bloqueos en los puertos de todo el mundo ya están afectando a la industria minorista, ya que las tarifas de flete han aumentado a niveles récord y los precios de los bienes se están disparando.

“No hay suficiente tripulación de todos modos. La industria naviera ha estado trabajando en un modelo muy ajustado”, dijo Mark O’Neil, director ejecutivo de Columbia Shipmanagement, gerente de buques líder, y presidente de la asociación internacional de gerentes de tripulaciones y buques.

“Pero ahora tenemos todos estos problemas y hemos sacado a un gran número de marinos de ese grupo de tripulantes disponible”, dijo, y agregó que la consecuencia de esto podría ser que los barcos no puedan navegar.

Stephen Cotton, secretario general de la ITF, dijo que la gente de mar estaba siendo empujada a sus límites físicos y mentales.

“Algunos en la industria estiman que hasta un 25% menos de gente de mar está a bordo que antes de la pandemia”, agregó. “Advertimos que las marcas globales deben estar listas para el momento en que algunas de estas personas cansadas y agotadas finalmente se vuelven locas”.

Disparos para marineros

A medida que las infecciones por COVID-19 en India han retrocedido desde su punto máximo, países como Bangladesh, Vietnam e Indonesia están lidiando con el aumento de casos e imponiendo nuevos bloqueos.

“Si empeorara, lo que bien podría hacer, o si Myanmar, Vietnam, Indonesia, Ucrania – otros centros de tripulación – tuvieran el mismo problema, las ruedas realmente se aflojarían”, agregó O’Neil.

Esben Poulsson, presidente del ICS, confirmó la seriedad de la evaluación.

“En mis 50 años en la industria del transporte marítimo, la crisis del cambio de tripulación no ha tenido precedentes por el impacto devastador que ha tenido en la gente de mar de todo el mundo”, dijo a su junta directiva en junio.

La mayoría de la gente de mar proviene de países en desarrollo, que están luchando por asegurar suministros de vacunas adecuados, lo que coloca a muchos en la lista de prioridades de la industria marítima.

Los gobiernos con un acceso significativo a las vacunas tienen una “responsabilidad moral” con la gente de mar, dijo Platten de ICS.

“Tienen que seguir el ejemplo de Estados Unidos y los Países Bajos y no vacunar a las tripulaciones locales que entregan mercancías a sus puertos. Es necesario priorizar la vacunación de la gente de mar ”, añadió.

Un total de 55 países miembros de la compañía naviera de la ONU Organización Marítima Internacional (OMI) han clasificado a la gente de mar como trabajadores importantes, dijo David Hammond, director ejecutivo de la organización benéfica Human Rights at Sea.

La OMI dijo que las últimas cifras mostraron que el número aumentó a 60 países miembros y dos miembros asociados.

Esta clasificación permitiría a la gente de mar viajar y regresar a casa con mayor libertad y les daría un mejor acceso a las vacunas.

Hammond instó a todas las demás naciones a seguir su ejemplo.

“En conjunto, la industria naviera mundial es parte de una cadena de suministro marítimo de 14 billones de dólares que parece incapaz de hacerse cargo de sus 1,7 millones de marinos”, añadió.

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