No es ningún secreto que el GR010 Hybrid es un poco más lento que su predecesor, el Le Mans TS050 Hybrid de tres veces las 24 horas. Eso no debería sorprender si se tiene en cuenta que los tiempos de vuelta alrededor del Circuit de la Sarthe deberían aumentar en 10 segundos de acuerdo con las intenciones de los directores del WEC, la FIA y el Automobile Club de l’Ouest.
Pero un vistazo a los tiempos de vuelta de los dos Toyotas al inicio de la temporada del WEC en Spa hizo que el autor se preguntara: ¿sigue siendo el nuevo GR010 el coche de carreras más rápido de la marca? ¿O el Toyota GR Supra GT500, que se conduce en SUPER GT, es más rápido?
Antes de responder a esa pregunta, es importante resaltar cuán diferente se diferencian las nuevas reglas del hipercoche con las que está construido el GR010 de las antiguas reglas del LMP1. La principal diferencia es el peso mínimo: el TS050 Hybrid (antes de agregar el lastre del éxito) pesaba 878 kg, pero su sucesor pesa 1040 kg, 20 kg más que el GR Supra.
El GR010 también es significativamente menos potente que el TS050 y solo tiene tracción híbrida en la parte delantera y no en las cuatro ruedas.
Así que no es de extrañar que los tiempos del GR010 en la clasificación al inicio del WEC en Spa fueran mucho más lentos que los tiempos de la pole del TS050 en años anteriores.
Para obtener una comparación precisa, tenemos que ignorar la Spa Race 2020 porque en esa ocasión ambos Toyotas condujeron con éxito significativo lastre como parte de las reglas para permitir que los autos privados LMP1 no híbridos compitan con el TS050. En cambio, tomamos como referencia la carrera de 2019 (la segunda ronda de Spa de la súper temporada 2018/19).
Pole time en Spa WEC 2019: 1’53.683s
Hora de la pole del Spa WEC 2021: 2’00.747s (+ 7.064s)
Esa es una gran diferencia. De hecho, el tiempo de la pole para la carrera de Toyota de este año es más lento que el tiempo más rápido de 2019 en la clase LMP2, 2’00.674s. No es de extrañar que los LMP2 fueran solo un poco más lentos que los hipercoches Spa este año, incluso después de que se redujeran sus velocidades para mantener a las dos clases en la pista.
Bueno, no podemos saber con certeza qué tan rápido pasaría un automóvil GT500 por Spa, y probablemente nunca lo sabremos. Pero sabemos lo rápido que un automóvil GT500 puede girar alrededor de Fuji, y también sabemos lo rápido que fue el automóvil TS050 LMP1 en esa pista.
La última vez que visité el WEC en Japón en 2019, el tiempo de la pole fue 1’24.822s, pero eso fue con el TS050 con lastre de éxito. El año anterior, cuando los Toyotas corrían en un estado casi óptimo con respecto a la normativa, la pole time era de 1’23.203s.
Si tomamos la brecha entre los tiempos de vuelta de los Hypercars TS050 LMP1 y GR010 en Spa y la ajustamos a la longitud de la pista (Spa es aproximadamente 1.5 veces la longitud de Fuji) obtenemos una brecha de 4.507 segundos. Agregue eso al tiempo de la pole ligeramente más rápido de 2018 y obtendrá un tiempo de vuelta de 1: 27.710s.
Si lo comparas con el tiempo de la pole de Kenta Yamashita en un GR Supra GT500 sin lastre en Fuji al final de la temporada pasada (1’26.386s), el GR010 está 1.324s por debajo del límite de error para diferentes condiciones.
¿Dónde le va bien el coche GT500 cuando se considera que tiene casi el mismo peso que el hipercoche y (al menos según las propias cifras de Toyota) es alrededor de 100 CV menos potente? Los dos factores principales son los neumáticos y la aerodinámica.
Primero, neumáticos: dado que SUPER GT es uno de los pocos campeonatos que quedan en el mundo que permite la competencia abierta, los neumáticos tienen un agarre increíble, especialmente cuando se trata de una sola vuelta, y están en constante evolución.
La mejor prueba de esto es la gran diferencia en los tiempos de vuelta cuando los autos GT500 cambiaron a Hankooks en la carrera DTM x SUPER GT Dream en Fuji, al menos en las sesiones de prueba en seco antes de que comenzara la lluvia. Como nota al margen: los viejos coches del DTM basados en la Clase Uno estaban un poco menos de cinco segundos por detrás del tiempo de la pole del GR010 en la calificación en Spa el año pasado.
Incluso los neumáticos SUPER GT solo tienen que aguantar un solo stint, mientras que en el WEC los Michelins de los hipercoches tienen que aguantar al menos dos, a veces incluso más, stints en condiciones de carrera.
Luego está la aerodinámica, que ahora se ha convertido en una de las principales debilidades del hipercoche. En la era LMP1, Toyota pudo usar paquetes aerodinámicos de alta y baja carga aerodinámica en el transcurso de una temporada, con el kit de baja carga aerodinámica desarrollado para Le Mans y el kit de alta carga aerodinámica reservado para las otras pistas más convencionales que el resto. del año WEC calendario.
Ahora los equipos tienen que usar un solo paquete aerodinámico durante toda la temporada, y eso significa que el GR010 tuvo que ser desarrollado principalmente para Le Mans con sus muchas rectas extremadamente largas, a expensas del rendimiento en distancias más cortas.
Entonces, mientras que un auto GT500 sería casi con certeza más rápido en una vuelta rápida que un hiperdeportivo en Fuji y posiblemente Spa, sería una historia completamente diferente en una pista como Le Mans. La ventaja de la velocidad máxima del GR010 y la falta comparativa de giros de alta velocidad del GR Supra para compensar el tiempo perdido dejarían muy atrás a la máquina GT500.
Tal como están las cosas, tendremos que esperar al menos un año para obtener una comparación precisa del tiempo de vuelta entre el GR010 y el GR Supra GT500 cuando el WEC (con suerte) regrese a Fuji en 2022.
Pero en este momento, en la mayoría de las pistas, es seguro concluir que la última máquina saldría ganando en un tiroteo de una vuelta.