Explicación de la selección de alas de Hamilton/Russell mientras continúa la experimentación de Mercedes

Hasta que pueda curar el fenómeno de los saltos, no quiere hacer actualizaciones más tradicionales, ya que no puede estar seguro de que está guiando al D13 en la dirección correcta.

Por esta razón, hasta ahora, el enfoque se ha centrado en cambios más pequeños destinados a realizar cambios sutiles en el flujo de aire y algunos experimentos durante el fin de semana entre Lewis Hamilton y George Russell para tratar de encontrar los niveles correctos de carga aerodinámica/resistencia.

Con el equipo todavía usando su alerón trasero de alta carga aerodinámica con especificaciones de lanzamiento, la variabilidad en la elección de los ciclistas se reduce a la cantidad de ala que se corta, además de la opción de un Gurney Flap.

En Imola, los dos Mercedes recibieron diferentes configuraciones de ala para ayudar al equipo a descubrir cuál era la mejor solución.

Mercedes W13 alerón trasero GP de Arabia Saudita
Mercedes W13 trasero

Hamilton usó el alerón trasero, que presenta un recorte en el borde de salida de la aleta superior, junto con un carenado Gurney durante la FP1, mientras que Russell comenzó con la versión de mayor carga aerodinámica.

Al final, se decidió que la solución de mayor carga aerodinámica era la mejor opción, por lo que el coche de Hamilton se cambió a esta desde el comienzo de la calificación, cuando comenzaron las condiciones de parque cerrado.

El director de ingeniería de Mercedes Trackside, Andrew Shovlin, dijo que las diferencias entre las alas eran, en última instancia, muy pequeñas.

“[It was] una pequeña diferencia, pero no tanta como para cambiar el comportamiento de los autos”, dijo.

“Tenemos a Lewis en un nivel ligeramente más bajo que George en este momento. Pero solo estás hablando de unos pocos km/h en la recta”.

Además de tratar de encontrar la configuración ideal de las alas, Mercedes también introdujo algunas actualizaciones aerodinámicas en Imola destinadas a mejorar el flujo de aire y aumentar la refrigeración.

Mercedes W13 sidepod canards y comparación SIS

Mercedes W13 sidepod canards y comparación SIS

Foto de: Jorge Piola

Los cambios incluyeron un carenado SIS revisado, cuya forma se cambió no solo para trabajar en conjunto con la nueva carcasa del espejo de popa, sino también para brindar más rendimiento mediante la introducción de un nuevo canard en el chasis frente a la entrada del pontón.

La introducción de este tercer canard (flecha roja) significó que las otras dos aletas ya montadas en el chasis también se movieron hacia arriba.

Las modificaciones están destinadas a ayudar a ordenar aún más el flujo de aire frente a la entrada delgada del pontón, mejorar el enfriamiento y dirigir el flujo de aire restante alrededor del costado del pontón.

Los cambios en la forma del carenado SIS pueden no parecer obvios a primera vista, pero el grosor del borde de ataque del elemento en forma de ala se ha reducido significativamente.

Esto permitió que la palanca del espejo retrovisor se moviera hacia adelante (flecha azul), utilizando un inserto de metal para evitar que se doblara demasiado.

También se ha modificado el brazo del retrovisor para aprovechar la nueva posición (flecha negra).

Comparación de terreno Mercedes W13

Comparación de terreno Mercedes W13

Mercedes ha realizado otros dos cambios que tendrán un efecto combinado. Estos estaban en la ondulación del borde posterior del piso y en el deflector inferior del conducto del freno trasero.

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Estas dos superficies desempeñan un papel en el manejo de la succión y las salpicaduras generadas por la pared lateral del neumático y, al cambiar su geometría, afectan las propiedades aerodinámicas del neumático a medida que se deforma.

Como puede ver, el rizo hacia arriba en el borde posterior del piso (línea de puntos amarilla) termina mucho más abruptamente en la nueva especificación, cambiando la forma en que se acumula la presión en la superficie y la ruta que toma el flujo de aire.

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