La conducción autónoma, y la eventual introducción de taxis autónomos, podría significar una mayor demanda de neumáticos resistentes a los pinchazos, ya que un mayor uso de vehículos los expone a neumáticos más pinchados.
Los fabricantes de neumáticos sin aire, como la Bridgestone Corp. de Japón, esperan que los automóviles sin conductor anuncien un avance para su tecnología de nicho, que tiene más de una década pero tiene un rendimiento inferior a los neumáticos estándar en todos los sentidos, excepto la resistencia a los pinchazos. La conducción autónoma, y la eventual introducción de taxis autónomos, podría significar una mayor demanda de neumáticos resistentes a los pinchazos, ya que un mayor uso de vehículos los expone a neumáticos más pinchados. "En el pasado, un automóvil sería conducido aproximadamente el 20% del tiempo y pasaría el otro 80% en el garaje", dijo el jueves Atsushi Ueshima de Bridgestone en el Salón del Automóvil de Tokio.
"En la era de los vehículos autónomos compartidos, será todo lo contrario, y evitar averías será una prioridad".
Michelin de Francia fue pionero en la tecnología, mostrando el primer prototipo en 2005 en una silla de ruedas. El lanzamiento comercial se produjo en 2012, pero hasta ahora los usos se han limitado principalmente a cortadoras de césped y carritos de golf, junto con maquinaria de construcción, donde la posibilidad de un pinchazo es alta.
El fabricante de camiones del Grupo Toyota, Hino Motors Ltd, utilizó el salón del automóvil para mostrar una visión del futuro en el que los motores eléctricos, modulares y personalizados se ejecutan con neumáticos sin aire de su propio diseño. Toyota Motor Corp mostró un prototipo impulsado por hidrógeno equipado con prototipos de Sumitomo Rubber Industries en el evento anterior en 2017.
Michelin y General Motors Co han anunciado un acuerdo de investigación conjunto con el objetivo de tener neumáticos sin aire en los automóviles de pasajeros a principios de 2024. Las pruebas comienzan este año en el vehículo eléctrico Bolt en Michigan.
Para los vehículos electrificados (EV) en particular, el diseño de los neumáticos, una banda de goma que rodea los radios de polímero alrededor de un cubo de aluminio, permite que los motores se instalen directamente dentro de la rueda, abriendo espacio en el chasis para extender el espacio para las piernas o expandir el maletero.
Los fabricantes de vehículos eléctricos también esperan que los neumáticos sin aire en el futuro pesen menos que sus primos estándar, lo que les permitirá tener kilómetros adicionales cruciales de autonomía debido a las preocupaciones de los consumidores por quedarse sin energía lejos de la estación de carga más cercana.
Hasta ahora, sin embargo, hacerlos más livianos ha resultado difícil. Sumitomo Rubber dice que ha sido capaz de reducir el peso ligeramente al cambiar la forma de los radios de polímero, pero el peso de la banda de goma todavía lo hace un poco más pesado que los neumáticos convencionales actuales.
Estructuralmente, también hay desafíos. Sumitomo Rubber ha podido aumentar algo el tamaño de sus prototipos desde el último salón del automóvil, pero aún está lejos de hacerlos lo suficientemente grandes y fuertes para un autobús o camión.
"Definitivamente habrá demanda de neumáticos sin aire para vehículos comerciales en el futuro, pero hacer algo que pueda soportar ese peso es un gran obstáculo", dijo Hiroshi Ohigashi, de Sumitomo Rubber, en el salón del automóvil.
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Los costos de fabricación también son un poco más altos que los de las llantas neumáticas, pero tanto Sumitomo Rubber como Bridgestone esperan que un cambio eventual a la producción en masa resuelva eso.
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