Parte del trato para las tres carreras de velocidad experimentales celebradas el año pasado fue una asignación dentro del nuevo marco presupuestario máximo para la participación en los eventos adicionales.
Los equipos recibieron una asignación de gastos de $150 000 por evento, o un total de $450 000 solo por participar en los tres sprints.
Los equipos también recibieron $ 100,000 en compensación por cada carrera de velocidad en caso de que un automóvil se viera involucrado en un accidente, lo que permitió deducir del total hasta $ 300,000 en gastos que normalmente se contarían como por debajo del presupuesto.
Los mejores equipos están presionando para obtener un margen de maniobra adicional en 2022 cuando se celebren seis carreras de velocidad.
Sin embargo, Brown cree que están pidiendo un aumento poco realista solo porque el límite presupuestario general de este año ha caído de $145 millones.
Si bien Brown destacó el problema anteriormente, llevó sus críticas un paso más allá en una columna publicada en el sitio web de McLaren el lunes.
“Debemos continuar impulsando la sostenibilidad económica en todo el deporte”, dijo. “Algunos equipos siguen buscando excusas para subir el tope de costos y ganar campeonatos mundiales con chequeras.
“El cabildeo continuo de ciertos equipos para aumentar el límite de costos por daños de carreras de velocidad es un ejemplo continuo. La iniciativa de carreras de velocidad de F1 el sábado atrajo a nuevos espectadores y elevó el perfil del deporte para expandir su base de fanáticos global.
“Sin embargo, estos equipos continúan exigiendo un aumento del tope de costos por una cantidad desmesurada de dinero, a pesar de la clara evidencia de que hubo pocos daños durante estas carreras durante el año pasado, en un intento apenas velado de protegerse contra la erosión de su ventaja competitiva. .
“La estructura de gobierno actual del deporte permite una situación en la que algunos equipos mantienen al deporte como rehén para proteger su propia ventaja competitiva, que es lo mejor para los aficionados y, por lo tanto, para el deporte en su conjunto.
“Estos equipos parecen incapaces de aceptar que un límite presupuestario es lo mejor para el deporte y no pueden romper su hábito de seguir adelante”.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B, Lewis Hamilton, Mercedes W12, Lando Norris, McLaren MCL35M, Sergio Pérez, Red Bull Racing RB16B, el resto del campo en la salida
Foto por: Glenn Dunbar / Imágenes de deportes de motor
Brown también expresó la continua frustración de McLaren con la colaboración entre los equipos asociados y el nivel de intercambio de tecnología que se permite para el beneficio mutuo.
“Además, la amenaza que representan los equipos A y B no ha desaparecido y es importante que se fortalezca la gobernanza del deporte para evitarlo”, dijo.
“Las regulaciones actuales están muy orientadas hacia los equipos B/equipos de clientes, lo que no concuerda con el principio de la F1 de un grupo de verdaderos constructores compitiendo en igualdad de condiciones. Disminuye lo que es un equipo de F1”. Medios y cosas del deporte.
“La F1 debe ser 10 verdaderos constructores donde cada equipo, además de compartir la PU y posiblemente las partes internas de la caja de cambios, tiene que diseñar y producir todas las piezas relevantes para el rendimiento. Actualmente hay demasiadas diferencias en los modelos de negocio entre equipos.
“Tratar de aplicar las mismas regulaciones complejas a todos y luego vigilarlos de manera efectiva es innecesariamente complicado y comprometido.
“Este entorno de costo limitado debería permitir que los equipos se conviertan en entidades independientes más reconocibles dentro de un presupuesto realista, sin tener que preocuparse por las diferencias de rendimiento significativas que dependen de cuánto puede gastar cada equipo.
“En resumen, la situación actual permite que los B-Teams sean demasiado competitivos en comparación con los constructores, y los A-Teams pueden ser demasiado competitivos al tener la ventaja de un B-Team. Sin una corrección, esto significa que, tal como están las cosas, cualquier equipo con aspiraciones de campeonato debe tener un B-Team, y eso no es F1.
Brown enfatizó el aspecto político paralelo de la colaboración y el hecho de que los equipos más pequeños normalmente consultan con su socio principal o proveedor de motores sobre asuntos de la FIA.
“Además, la presión de voto que los equipos A ejercen sobre sus equipos B es inconsistente con la promoción del deporte justo basado en el desempeño individual del equipo.
“Como dije antes, y estos equipos no lo admitirán, hay momentos en que algunos equipos más pequeños votarán en contra de sus propios intereses para satisfacer la agenda de su A-Team”.