Por qué la batalla por el alerón trasero en la Fórmula 1 se vuelve aún más complicada

En varios eventos del Gran Premio, los dos equipos, e incluso los pilotos que los integran, han decidido en diferentes direcciones.

Fue un acto de equilibrio entre optar por una solución de mayor carga aerodinámica, que es mejor en las esquinas pero costosa en las rectas, o reducir la resistencia y esperar que los aumentos de velocidad máxima contrarresten los inconvenientes en las esquinas.

Sin embargo, el Gran Premio de Gran Bretaña del fin de semana pasado fue bastante único, ya que el enfoque fue diferente para todos, ya que los cuatro pilotos de Red Bull y Mercedes estaban haciendo cosas ligeramente diferentes.

Mucho depende de lo cómodo que sea para cada ciclista reducir la carga aerodinámica, y eso es lo que a menudo deciden durante los entrenamientos libres.

Comparación del alerón trasero del Mercedes W12

Comparación del alerón trasero del Mercedes W12

Foto de: Sin acreditar

En Mercedes, la división ya comenzó en la FP1, con Lewis Hamilton eligiendo un alerón trasero con menor carga aerodinámica en combinación con un ala en T, mientras que Valtteri Bottas probó una disposición de carga aerodinámica ligeramente mayor sin un ala en T.

Si bien ambos conductores finalmente optaron por la configuración del alerón trasero con menor carga aerodinámica, el lado del garaje de Bottas optó por una camilla en el borde de salida de la escotilla superior.

Esto habrá ayudado a equilibrar, especialmente al cambiar de dirección. Sin embargo, esto da como resultado una pequeña penalización de arrastre que aparece en los números de trampa de radar cuando se comparan ambos conductores.

Comparación del alerón trasero del Mercedes W12

Comparación del alerón trasero del Mercedes W12

Foto de: Sin acreditar

Red Bull hizo concesiones similares para Max Verstappen. Si bien Red Bull finalmente optó por una solución de carga aerodinámica más alta que lo hizo más expuesto en las rectas, el holandés intentó obtener un poco más de velocidad en las rectas mientras estaba dispuesto a sacrificar algo de equilibrio.

En comparación con el ala de Hamilton, a la que se le quitó toda la aleta de Gurney, Red Bull sintió que este era un puente demasiado lejos ya que solo la parte exterior de la Gurney se quitó del alerón trasero de Max Verstappen.

Mientras tanto, Pérez mantuvo la Gurney de cuerpo entero mientras continuaba lidiando con el RB16B y técnicamente tenía menos carga aerodinámica ya que estaba detrás de la curva en las actualizaciones como se señaló (ambos ciclistas tenían alas sin la placa de extremo más compleja pero).

Comparación del alerón trasero del Red Bull RB16B

Comparación del alerón trasero del Red Bull RB16B

Foto de: Sin acreditar

Sin embargo, la renuncia del mexicano al sprint abrió la puerta para que el equipo hiciera cambios y saliera desde el pit lane, lo que hizo correctamente.

El RB16B de Pérez fue equipado con un alerón trasero de carga aerodinámica aún más pequeña que Verstappen, con el borde de fuga cortado más lejos en el área exterior para tratar de ayudarlo a adelantar a otros autos.

Este es un diseño que ha existido desde el Gran Premio de Azerbaiyán, el equipo lo había probado brevemente pero finalmente decidió que no cumplía con sus requisitos.

Sin embargo, la diferencia entre el ala que usó Pérez y la que probó en Bakú fue nuevamente un flap Gurney, con uno agregado para ayudar a mantener el equilibrio en los giros de alta velocidad.

Comparación del alerón trasero de baja carga aerodinámica del Red Bull RB16B

Comparación del alerón trasero de baja carga aerodinámica del Red Bull RB16B

Foto de: Sin acreditar

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