Revisión de la prueba de carretera del Ford Mustang Mach 1 2021

El Ford Mustang Mach 1 2021 causó una sólida primera impresión en Streets of Willow el año pasado. Y debido a que un Mach 1 no es suficiente para probar completamente sus talentos, probamos dos.

Esta última encarnación del Mach 1 es una mezcla de dos placas de identificación de Mustang ahora desaparecidas: Bullitt y Shelby GT350. Heredó la versión más caliente del Coyote V8 de 5.0 litros de Ford del Bullitt. La robusta transmisión manual Tremec de seis velocidades tomó del Shelby. Algunas de las modificaciones interiores y del chasis orientadas al rendimiento del GT350 también se han incluido en el Mach 1, o al menos se han puesto a disposición como opciones.

El resultado es un Mustang GT convertido en 11. El V8 produce 480 caballos de fuerza y ​​420 libras-pie de torque (y suena genial haciéndolo). Además de los grandes brembos de seis pistones, los neumáticos pegajosos y las mejoras de chasis / suspensión del paquete GT Performance, el Mach 1 aero de serie produce un 22% más de carga aerodinámica. El paquete de manejo Mach 1 lo aumenta al 150% y al mismo tiempo trae consigo algunos de los mayores éxitos del antiguo paquete GT350 R. Incluye un asiento trasero y un juego de Michelin Pilot Sport Cup 2. Tiene un precio de $ 3,750.

Como se mencionó anteriormente, probamos un par de Mach 1, uno con este paquete de claves y otro sin él. El automóvil con el paquete de manejo también tenía la caja de cambios manual de seis velocidades, cómodos asientos con opción Recaro y la opción de eliminar los asientos traseros. Me fue en Michigan. El otro, con asientos base Mustang automáticos de 10 velocidades en cada esquina y sin paquete de manejo, fue para el editor senior James Riswick en Oregon. Ambos eran modelos premium con el paquete Elite pintado Fighter Jet Grey, por lo que su equipo era prácticamente idéntico de lo contrario.

Mach 1 No. 1: paquete de manipulación, asientos Recaro

Obstáculo: Era un gran fanático del GT350 (R o de otro tipo) y tenía grandes esperanzas en Mach 1. Tuve brevemente un Mustang GT 2015 con el Paquete Performance y asientos Recaro ($ 36,000 en 2015; ¿lo crees?) Y me encanta. , pero eso fue antes de que Chevy lanzara la plataforma Alfa de Camaro en 2016 y aumentara las apuestas en el juego de los pony car.

Uno de los principales contragolpes del Blue Oval fue la introducción de MagneRide, la versión de Ford del sistema de amortiguación adaptativa magnetorreológica que alguna vez fue exclusivo de GM pero que desde entonces se ha puesto a disposición de los fabricantes de todo el mundo. Ford introdujo MagneRide en el GT350 en 2015 antes de realizar la transición al paquete de alto rendimiento GT y EcoBoost con la actualización del Mustang 2018.

Supuestamente, el objetivo de MagneRide es que puede ser cualquier cosa para cualquiera. ¿Crucero de bulevar suave? No hay problema. Tallador de esquinas de rueda trasera? Seguro. Incluso es ideal para aquellos que realmente rastrean sus autos, ya que puede cambiarlo de los modos de suavizado de órganos a algo más lujoso para el viaje hacia y desde el lugar de actuación de su elección. Hemos elogiado la dualidad de carácter del GT350 más de una vez, pero como descubrimos con Mach 1, no es una panacea.

El neumático Sport Cup 2 es una pieza de ingeniería fenomenal, pero su misión híbrida carretera / pista viene con compensaciones inherentes. En la pista no sustituye a una llanta resbaladiza real, y en la carretera es una pieza de goma rígida similar al agua de lluvia que se desgasta rápidamente y es propensa a las líneas de tranvía. El GT350R logró vencerlos bastante bien, pero la mayor parte parece deberse a sus ligeras ruedas de fibra de carbono.

Incluso en las condiciones de carretera más suaves de MagneRide, el Mach 1 roza una tarea de conducción molesta. Los neumáticos quieren seguir cada surco, punto y contorno de la acera, y sus pesadas llantas de aleación (en comparación con las ruedas de fibra de carbono del GT350) añaden mucho impulso a la situación. Esto da como resultado que el volante sea sacudido agresivamente alrededor de cada bache en el asfalto. Agregue un poco de lluvia y una superficie de la carretera incluso ligeramente desgastada presenta más peligro que un campo de golf de campeonato. Para ser honesto, es agotador.

Sin embargo, si encuentras una carretera suave y seca, será un juego de pelota completamente diferente. Estos Sport Cup 2 se registran en 305 / 30R19 en la parte delantera y 315 / 30R19 en la parte trasera. Eso es mucho neumático, lo que conduce a un agarre casi infinito. Además del paquete de manejo, mi probador también tenía la opción de extinción del asiento trasero (económica, por $ 275). En realidad, esto no quita una tonelada de peso del automóvil, pero la masa reducida en la mitad trasera de la cabina parece hacer un poco más de ruido. No es intrusivo per se; De hecho, puede hacer que el automóvil se vea un poco crudo y comunicativo.

Eso agrega un poco más de inmediatez a los elegantes trucos de la suspensión, ya que persigue caídas y golpes y tropieza con sus pies de gran tamaño como un cachorro Bloodhound siguiendo un olor esquivo. Ese es el tipo de compromiso que solemos hacer para un automóvil de alto rendimiento, especialmente cuando está equipado con un paquete de pista especial (piense en el Porsche 911 GT3 RS).

Eso es Mach 1, al menos hasta cierto punto. Un juguete es un juguete después de todo, pero es probable que aquellos con presupuestos Mustang esperen algo más flexible. Con una pequeña inversión adicional (tal vez un juego de neumáticos de carretera menos agresivos, tal vez con ruedas más estrechas), esto probablemente resultaría en una experiencia de carretera mucho más agradable.

Pero una suspensión fija es mucho más barata de comprar y mantener que una suspensión tan compleja, especialmente si la experiencia resultante sigue estando tan centrada en el rendimiento. En otras palabras, si desea gastar mucho dinero para hacer que un conductor de Mach 1 día sea más amigable, ¿por qué no comprar un GT más barato y gastar el extra en artículos orientados a la ruta?

Sin embargo, no todo son malas noticias. El V8 de 5.0 litros sintonizado combina maravillosamente con el Tremec TR-6060 de seis velocidades, y aunque no reemplaza al Voodoo V8 de 5.2 litros de manivela plana del GT350, sigue siendo una joya absoluta, tal como lo era. hizo su debut con “sólo” 435 CV. Pero si todo lo que desea es el aullido (y, ya sabe, el rendimiento) de un V8 de altas revoluciones, puede obtener el 5.0 en un GT ordinario, y por mucho menos dinero.

Bien, dinero. Hablemos de eso. Mi vehículo de prueba, con su interior forrado en cuero de primera calidad y asientos Recaro, ascendió a alrededor de $ 64,000, no del todo GT350R, pero alrededor de $ 10,000 más que un modelo GT de 5.0 litros con un interior equivalente, paquete de desempeño y MagneRide independiente. opción (que no es tan aleatoria como aproximadamente el mismo precio que una opción cero-Mach 1).

Mach 1 No. 2: automóvil de 10 velocidades, asientos estándar

Riswick: Me gustaría decir que un Mach 1 menos duro es un Mach 1 más cómodo, pero no puedo. Es posible que la goma de verano menos agresiva no se adhiera tan estrictamente a carreteras terribles. El asiento trasero que estaba en mi auto puede absorber el ruido de la calle al mismo tiempo que brinda espacio para un par de perros pequeños. Los asientos delanteros de serie se pueden ajustar de más formas que los Recaros manuales con cambio de seis velocidades y, al mismo tiempo, son más cómodos. La transmisión automática de 10 velocidades puede facilitar la conducción en el tráfico y reducir el consumo de combustible. Este coche también era 4.000 dólares más barato.

Desafortunadamente, estaba tan decepcionado con Mach 1 como lo estaba el Sr. Hurd en Michigan. Mientras trataba de revivir algo de la magia que había disfrutado con el GT350, mi Mach 1 tuvo que hacer justicia a los aviadores rosas a través de los cuales miré al querido Mustang Bullitt. De hecho, lo llamé “el Mustang perfecto”.

MagneRide fue una gran parte de mi afecto por este automóvil (era una opción para eso) pero a diferencia del Mach 1, su ubicación en el Bullitt en realidad resultó en un viaje absolutamente habitable en las calles del mercado de pock de mi vecindario de Portland. ¿Viaje opcional? No hay problema, era un gran turismo al que me encantaría ir a cualquier parte. El Mach 1, por otro lado, traqueteaba y martillaba más o menos incluso con comodidad. Mejoró drásticamente en la carretera abierta, pero el camino para llegar allí se volvió viejo.

Y aquí está lo más importante: una experiencia de conducción tan nítida estaría bien si se combina con reflejos atléticos y talentos de talla en la carretera, pero incluso entonces el Mach 1 fracasó. Byron notó que su auto se sentía como si estuviera “tropezando con sus pies de gran tamaño”, y mi auto reflejó eso exactamente, especialmente porque usaba zapatos diferentes. Se siente realmente grande y hay una falta general de precisión y comunicación dadas las velocidades posibles. Especialmente en lo que respecta a la dirección, nada de esto es suficiente para la confianza en uno mismo que uno espera de un coupé deportivo de alto rendimiento. Tiene una sensación de bestia incontrolable, como si un movimiento equivocado del dedo del pie estuviera fumando los neumáticos. Esto puede ser divertido, pero también es incompatible con el objetivo de Mach 1 de ser una máquina de rendimiento completo.

Tampoco recuerdo la misma sensación con el GT350: pueden haber pasado años en lugar de meses desde que lo conduje, pero recuerdo claramente que el automóvil se sentía como si un automóvil deportivo Ford prototipo que se sacaba de una carrocería Mustang estuviera camuflado. Parecía un muscle car, pero no se conducía así. El Mach 1 lo tiene, pero no tiene la manejabilidad completa que normalmente se asocia con él. Básicamente lo peor de ambos mundos.

Si bien el Bullitt con su paquete de rendimiento GT habría sido incluso menos preciso y confiable en la misma pista de prueba en las montañas, no debería exceder la misma barra dinámica que el Mach 1. También era más cómodo, y si puedo hacer un juicio estético, tenía una apariencia mucho más elegante.

Ahora abordemos algunas de las diferencias en “mi” Mach 1. Primero los asientos estándar. Son ajustables eléctricamente de seis maneras, y el respaldo mantiene un ajuste manual molesto (sospecho que esto es para un acceso rápido al asiento trasero). Sin embargo, la principal diferencia de ajuste entre las dos opciones de asientos es la inclinación del asiento delantero, que es más beneficiosa para las personas altas como yo. De hecho, con los asientos estándar, es más fácil para mí encontrar una posición de asiento cómoda que se aplique a todos los Mustang, no solo al Mach 1. Durante los primeros minutos, también debe inclinarse en su dirección, ya que están notablemente embarrados. Pero con el tiempo, vuelven a demostrar que no todo blandura es igual a apoyo, tanto en las largas distancias como en las curvas. Al final, la respuesta es que el Mustang no ofrece una buena opción de asientos.

La transmisión automática de 10 velocidades es una transmisión perfectamente aceptable. Se desliza a través de los cambios de marcha como la mantequilla, lo cual es bueno porque hace muchos cuando sube (las relaciones se cambian de servicio en el GT). La suavidad de su oscilación ininterrumpida es casi una reminiscencia de una CVT, lo que quiero decir positivamente. Sus reacciones de cambio descendente con el pie derecho también son bastante aceptables en una aplicación de rendimiento. Es decir, consiga el manual. Incluso tiene un interruptor de bola blanca como el Mustang Bullitt. Simplemente encuentre un Mustang Bullitt en algún lugar antes de que el precio suba al infinito. O un GT350. De cualquier manera, terminarás con un Mustang mejor que el Mach 1 sporky.

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