Este no es nuestro primer “primer manejo” del Hyundai Tucson 2022, pero es es nuestra primera vez al volante de la versión híbrida enchufable, que llegó un poco más tarde que los modelos híbridos de 2,5 litros de aspiración natural y turboalimentado de 1,6 litros, los cuales condujimos mucho. Nuestro veredicto allí fue bastante firme: si quieres una nueva Tucson, debes comprar la híbrida, ya que el motor de cuatro cilindros y 2.5 litros de gasolina es bastante decepcionante. (Aprende la diferencia entre híbridos e híbridos enchufables aquí).
Pero si el híbrido es fuerte con 226 hp, el plug-in es francamente impactante con 261 hp gracias a su motor eléctrico más grande (90 hp en el PHEV versus 59 hp en el HEV). Ambos híbridos generan 258 libras-pie de torque total del sistema. Una potencia de salida de 261 caballos normalmente sería más que suficiente para un crossover compacto como el Tucson, pero al ser un PHEV, esa potencia viene con una penalización que debe equilibrarse. El motor más grande y mucho más grande 13,8 kWh batería El paquete se combina por la friolera de 366 libras adicionales cuando se compara un SEL híbrido con el PHEV (3,715 vs. 4,081 lb). Elija una Limited como nuestro modelo de prueba y verá un peso en vacío de 4,235 libras.
Lo que nos lleva literalmente al elefante en la habitación: el híbrido enchufable Toyota RAV4 Prime. No solo El primero paquete de 302 caballos de fuerza, pero pesa casi lo mismo que el Tucson (4235 para su modelo SE, 4300 para el XSE). También ofrece casi un 30% más de autonomía totalmente eléctrica (42 millas frente a las 33 de la Tucson) y mejor economía de combustible (36 mpg combinadas frente a las 35 de la Tucson, aunque esa es una diferencia insignificante). Esto para dos autos que son prácticamente exactamente del mismo tamaño, al menos en el papel.
En el camino, nuestro vehículo de prueba Limited sintió cada parte de su peso en orden de marcha. Si bien 261 caballos de fuerza son más que suficientes para la conducción diaria, no sorprenderá a tus amigos durante un viaje como lo hacen algunos PHEV más potentes. El par instantáneo del motor eléctrico ayuda fuera de la línea, pero eso no sirve de nada cuando se trata de girar o detenerse. El Tucson PHEV también carece del ajuste de suspensión más nítido del Prime (tenga en cuenta que no dijimos “nítido”), que se ofrece exclusivamente en los niveles de equipamiento deportivo SE y XSE del RAV4. Ambas varian tes híbridas de la Tucson están diseñadas con un sistema que activa la regeneración eléctrica para una versión ligeramente mejorada de la vectorización de torque basada en el freno, pero no aplanará la curva de la Tucson ni frenará más rápido.
Afortunadamente, el PHEV está a la altura del HEV estándar, lo que significa que es mucho más suave de conducir que los modelos equipados con el motor base de 2.5 litros. Los modos de conducción disponibles funcionan como se esperaba, con “Sport” priorizando el poder de adelantamiento y el poder de adelantamiento rápido. Tener una transmisión automática convencional de seis velocidades en lugar de las CVT que normalmente se encuentran en los híbridos ayuda a que el PHEV se sienta como un automóvil normal que está bendecido con un gruñido adicional. Solo en el modo EV, el Tucson realmente emana la vibra de un SUV no tradicional.
El modo “Sport” es el punto óptimo si te gusta ese golpe EV, pero te costará un rango general, especialmente si conduces a una velocidad constante y solo necesitas el par para adelantar, en cuyo caso estarás agotado. la batería se descargó bastante rápido. Recuerde, a los vehículos eléctricos les gusta conducir con paradas y arranques por una razón: siempre existe la oportunidad de usar el frenado regenerativo para convertir el impulso en electricidad y recargar la batería. Si nunca frena, no obtendrá electricidad nueva.
Hyundai hace que sea bastante fácil recorrer los modos de funcionamiento disponibles del PHEV. El borde delantero de la consola central cuenta con un botón para alternar entre el funcionamiento EV y HEV, así como un selector de modo de conducción arriba/abajo y un botón separado para bloquear el sistema 4WD en una distribución de energía delantera/trasera fija para baja velocidad complicada. escenarios (por encima de 40 mph, el uso compartido automático de energía está predeterminado, ya sea que lo bloquee o no). No encontrarás nada como esto en el RAV4 Prime, que utiliza un sistema sin conexión física entre los ejes delantero y trasero. El eje trasero es accionado únicamente por un motor eléctrico.
Mecánicamente, estos sistemas son muy diferentes, pero en el mundo real hay poca diferencia significativa en su comportamiento. Ambos son bajo demanda, lo que significa que la potencia solo se envía al eje trasero cuando el cerebro del automóvil decide que es necesario. El RAV4 Prime cuenta con motores eléctricos delanteros y traseros que permiten AWD incluso en modo EV puro. El motor eléctrico de la Tucson está integrado con la transmisión, lo que le permite enviar potencia a donde puede ir la transmisión, es decir, a las cuatro ruedas.
Señalamos anteriormente que la transmisión realmente ayuda a que el Tucson PHEV se sienta convencional, y el interior se inclina hacia ese tema. Aparte de los elementos mencionados anteriormente, ¡realmente no hay nada en la cabina del Tucson que grite “protector de tierra híbrido enchufable”! No hay llamativos toques ecológicos ni plantas creciendo en el tablero. Es solo un Tucson, completo con el mismo sistema de información y entretenimiento que revisamos anteriormente. Todavía sin botones.
Dado que los complementos aún son raros en este segmento, es difícil contextualizar completamente el posicionamiento de la Tucson. No es tan rápido, ni es tan divertido de conducir, ni es un EV tan capaz como el Toyota RAV4. También remolca un poco menos: £ 2,000 frente a los 2,500 del Prime. Al mismo tiempo, no es tan caro. En el momento de escribir este artículo, la brecha es de alrededor de $ 5,000 (y podría ser aún mayor si se consideran las primas de los concesionarios). Base por base, la Tucson te ofrece alrededor del 85 % del rendimiento de la RAV4 por alrededor del 85 % de su precio. La única categoría en la que esto no se sostiene es en la máxima autonomía EV; La caída de Tucson está más cerca del 30% que del 15%.
Entonces es fácil pensar en la Tucson como una versión simplificada de la fórmula de Toyota, y una con la que podríamos vivir. Si la Tucson fuera más costosa o menos capaz, sería fácil llamar a la RAV4 Prime la ganadora indiscutible. Pero dado que sus precios aumentan proporcionalmente, en realidad es una cuestión de cuánto PHEV desea (o cuánto se siente cómodo pagando).
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