Los reguladores de aire limpio de California quieren que casi todos los viajes en las plataformas Uber y Lyft sean vehículos eléctricos. Esto requiere acciones costosas que las empresas consideran poco realistas sin más subvenciones públicas para los vehículos eléctricos.
La reglas propuestas por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), probablemente el 20 de mayo Ordenar que los vehículos eléctricos representen el 90% Este es un objetivo menor que el de las propias empresas: tanto Uber como Lyft se comprometieron recientemente a convertir sus flotas estadounidenses por completo en vehículos eléctricos para este año.
Sin embargo, las corporaciones están impulsando los esfuerzos de CARB para forzar la transición, argumentando que los contribuyentes deben asumir gran parte de la carga.
El costo total de cumplir con el estándar estatal para 2030 podría alcanzar los $ 1,73 mil millones, incluso si se toman en cuenta los subsidios gubernamentales y las disminuciones proyectadas en el costo de los vehículos eléctricos, según la Unión de Científicos Preocupados, un grupo de investigación y defensa sin fines de lucro que impulsa la Costo total de la transición a la previsión Reuters‘ Consulta.
Menos de un año después de la victoria de las corporaciones sobre el estado, California y el duopolio del granizo están en curs o de colisión para mantener el estatus de sus conductores como contratistas independientes en lugar de empleados. Los modelos de negocio de las empresas son una de las mayores barreras para convertir sus flotas en vehículos eléctricos. Sus conductores son dueños de sus autos y trabajan tanto o tan poco como quieran. Incluso los trabajadores a tiempo completo no ganan lo suficiente para justificar el mayor costo inicial de los vehículos eléctricos.
“Tendrían que pagar mi auto … y luego incentivarme para que valga la pena para que me una a un nuevo programa de pagos”, dijo Daniel Russell, quien conducía para Uber y Lyft en Los Ángeles antes de la pandemia.
La mayoría de los conductores compran vehículos usados, dijo Russell, y muchos tienen mal crédito, lo que los obliga a pagar costosos préstamos para automóviles.
Uber y Lyft dicen que tampoco pueden pagar la transición a los vehículos eléctricos. Uber dijo en una carta de diciembre a CARB que sin los subsidios “adecuados”, la regla impondría cargas indebidas a las empresas, así como a sus conductores y consumidores.
“Ningún gobierno o empresa individual … puede asumir el costo total de una transición rápida por sí solo”, dijo Uber en un comunicado. Reuters. Lyft dijo en un comunicado que los contribuyentes deberían financiar la transición, ya que los subsidios gubernamentales actuales solo son suficientes para hacer que los vehículos eléctricos sean asequibles para “propietarios de viviendas blancos típicamente de altos ingresos”, mientras que la mayoría de los conductores de Lyft en California son grupos minoritarios de bajos ingresos.
Ninguna compañía ha reportado ganancias después de una década en el negocio, pero ambas tienen ventas multimillonarias y cotizan en bolsa. Uber está valorado en alrededor de $ 86 mil millones. Lyft tiene un valor de alrededor de $ 16 mil millones.
Joshua Cunningham, jefe del personal de transporte sostenible de CARB, dijo que la agencia está respaldando más subsidios para los conductores de bajos ingresos, pero que Uber y Lyft podrían manejar la transición que CARB exige. Los objetivos de electrificación son agresivos, pero factibles.
La senadora del estado de California, Nancy Skinner, quien presentó la ley de 2018 en la que se basan las regulaciones de CARB, dijo que las empresas deberían asumir la mayor parte del costo de la conversión de la flota porque sus empresas han aumentado las emisiones de carbono.
“Gracias a ellos, estos vehículos recorren millas y viajes adicionales”, dijo.
Mucho camino por delante
El debate pondrá a prueba el compromiso de larga data de las empresas de lucha contra el granizo para reducir las emisiones de CO2. Uber y Lyft han afirmado que sus empresas reducirían el daño climático al reducir el tráfico y brindar una alternativa a la propiedad de automóviles privados. Sin embargo, varios estudios han encontrado que la propiedad de automóviles privados ha aumentado ligeramente en los últimos años y que las flotas en movimiento han empeorado la congestión del tráfico en las ciudades. Uber y Lyft dicen que su impacto en el tráfico es pequeño, citando un estudio que encargaron.
Uber y Lyft citaron asociaciones existentes con empresas de alquiler y proveedores de puntos de recarga para reducir los costos de vehículos eléctricos de los conductores y dijeron que apuntan a acuerdos similares con fabricantes de automóviles. Uber anunció la semana pasada una asociación con el fabricante británico de camionetas y autobuses eléctricos Arrival para desarrollar un automóvil para conductores europeos en plataformas de granizo.
Uber también ha anunciado que invertirá $ 800 millones a nivel mundial para 2025 para ayudar a los conductores a migrar a vehículos eléctricos en todo el mundo. Pero esa es una gota en el océano que se necesitará para convertir los aproximadamente cinco millones de conductores en su plataforma a partir de febrero de 2020.
California ofrece actualmente algunos de los subsidios para vehículos eléctricos más generosos de EE. UU. Y ha anunciado que finalizará las ventas de nuevos vehículos con motor de combustión interna para 2035. Sin embargo, los autos eléctricos de batería representaron solo el 1.3% de la flota de vehículos comerciales ligeros del estado de 2020, y el 6.2% de todos los vehículos nuevos se venderán en 2020, según la Comisión de Energía de California. La conducción de granizo actualmente solo representa el 1.2% de todas las millas de automóvil conducidas en California. Sin embargo, los conductores de las empresas de transporte de granizo causan más contaminación por pasajero por milla contaminada, ya que pasan más de un tercio de su tiempo sin conductores y, según CARB, rara vez transportan a varios conductores. Los investigadores generalmente creen que la electrificación de un vehículo de granizo reduce la misma cantidad de CO2 que la conversión de tres automóviles de pasajeros a gasolina normales en vehículos eléctricos.
Sin embargo, algunos vehículos de Uber y Lyft causan mucha más contaminación que otros. CARB ha sugerido que las empresas podrían alcanzar sus objetivos de kilometraje de vehículos eléctricos para 2030 convirtiendo menos de la mitad de sus flotas, si se centraran en los conductores de tiempo completo que viajan más millas.
Cuatro centavos por milla
A pesar del alto costo inicial de convertir la flota de California en autos eléctricos, la transición de Uber y Lyft costaría solo cuatro centavos más por milla para 2030, según Elizabeth Irvin, analista senior de transporte de la Unión de Científicos Afectados. La organización estima que los conductores ahorrarían $ 1.1 mil millones en menores costos de mantenimiento y ahorro de combustible durante el mismo período.
La legislación propuesta por CARB permitiría a las empresas hacer algo más que agregar vehículos eléctricos para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de CO2. Sin embargo, estos esfuerzos presentan sus propios desafíos.
Las reglas darían crédito a las empresas por construir carriles para bicicletas y conectar a los conductores con el transporte público al permitirles comprar boletos a través de sus aplicaciones. Sin embargo, estos esfuerzos se ven dificultados por los fragmentados sistemas de tránsito de California. Los reguladores también sugieren que las empresas podrían reducir las emisiones limitando la cantidad de kilómetros recorridos mientras conducen sin conductor. Sin embargo, esto socavaría sus esfuerzos por mantener bajos los precios y los tiempos de espera. Las empresas también podrían expandir el uso compartido de vehículos con varios conductores, pero lo han intentado durante mucho tiempo con poco éxito.
Es poco probable que estas estrategias ayuden mucho a cumplir con el objetivo de reducción de emisiones de CARB, dijo Lyft en un comunicado, alentando a la agencia a enfocarse en incentivos para los autos eléctricos. Estos programas de subsidios son difíciles de diseñar para conductores contratistas independientes, independientemente de quién los pague.
Por ejemplo, si Uber y Lyft ayudaron a sus conductores a pagar para comprar vehículos eléctricos, sus modelos comerciales actuales no tienen forma de garantizar que sus conductores independientes sigan trabajando para ellos. Y los conductores tienen pocas opciones para oponerse al costo adicional de los mandatos corporativos de electrificación.
La mayoría de los vehículos eléctricos ahora los compran personas de mayores ingresos que compran e instalan cargadores en sus propios hogares. Los conductores de Uber y Lyft son lo contrario: inquilinos con ingresos limitados y sin acceso a cargadores domésticos, dejándolos dependientes de costosos cargadores públicos. Los conductores de bajos ingresos no pueden ni deben asumir el costo de la transición a los vehículos eléctricos, dijo Irvin de la Unión de Científicos Preocupados.
“Es realmente importante que las empresas paguen los costos iniciales, no los conductores”, dijo Irvin. “Después de todo, este proceso de reglamentación solo hace que las empresas sean responsables de las promesas que ya han hecho”.
Video similar: