NUNEATON, Inglaterra. Un puñado de nuevas empresas de vehículos eléctricos comerciales está quemando dinero rápidamente, compitiendo para llevar furgonetas o camiones al mercado antes de que se agoten los fondos o los clientes decidan comprar a fabricantes de automóviles más antiguos como Ford o General Motors.
Impulsado por el hambre de los inversores por construir el próximo Tesla, un grupo de fabricantes de vehículos eléctricos comerciales en ambos lados del Atlántico se han hecho públicos a través de fusiones inversas con empresas de adquisición de propósito especial (SPAC), recaudando cientos de millones de dólares en su intento de Elon para emular el éxito de Musk. Estos incluyen Arrival Inc, Canoo Inc, Lordstown Motors Corp, Electric Last Mile Solutions Inc (ELMS) y REE Automotive Holding Inc.
Pero los inversores han cabreado a las nuevas empresas de vehículos eléctricos y su capacidad para competir con los fabricantes de automóviles heredados, enviando sus acciones a una fracción de sus precios máximos. Esto ha aumentado la presión para producir vehículos que funcionen rápidamente si quieren recaudar nuevos fondos en una industria donde el lanzamiento de un solo vehículo puede costar mil millones de dólares.
“En esta etapa, poner los vehículos en manos de los clientes es fundamental”, dijo Daniel Barel, director ejecutivo del fabricante israelí de chasis eléctricos REE Automotive, que ha estado realizando pruebas de vehículos con clientes cerca de Detroit y esta semana un prototipo de camioneta de reparto en el Reino Unido. . “Solo entonces pueden tomar una decisión de compra real”.
El chasis de REE utiliza “esquinas” o motores eléctricos autónomos en la rueda, con frenos y dirección alojados en todas o algunas de las ruedas. Esto elimina la necesidad de ejes tradicionales o trenes de transmisión, liberando más espacio dentro de una camioneta.
Para llegar al mercado más rápido, REE recurrió a proveedores heredados como American Axle para motores eléctricos y Brembo de Italia para frenos. Compañías como EAVX y Morgan Olson, unidades del fabricante de carrocerías para vehículos comerciales JB Poindexter & Co, suministrarán carrocerías estandarizadas para los camiones estadounidenses de REE.
“Queremos ser fieles a lo que representamos y dejar que otros aporten su experiencia al resto”, dijo Peter Dow, vicepresidente de ingeniería del centro de ingeniería de REE en Nuneaton, Inglaterra.
El reloj está corriendo.
Las acciones de REE están casi un 90% por debajo de su debut en julio de 2021. La compañía tenía $239 millones en efectivo a fines de marzo y espera invertir hasta $120 millones en 2022 para respaldar la producción en 2023 para expandirse.
“Vamos por buen camino, estamos dentro del presupuesto, tenemos todo lo que necesitamos para llevarlo al mercado”, dijo el CEO Barel mientras mostraba un vehículo de prueba cerca de Detroit, y agregó que REE tenía suficiente dinero para durar más allá del finales de 2023.
Sin embargo, otros ya han luchado.
ELMS se declaró en quiebra en junio alegando financiación insuficiente, mientras que Lordstown tuvo que vender activos al fabricante por contrato taiwanés Foxconn.
En mayo, Canoo expresó “dudas significativas” sobre su capacidad para continuar como empresa, pero recientemente recibió un impulso cuando Walmart ordenó 4500 vehículos.
Puede ser difícil conseguir más dinero.
“El mercado no es un mercado ideal para recaudar capital en este momento”, dijo Dakota Semler, directora ejecutiva de Xos Inc, con sede en Los Ángeles, que ya opera 200 camiones eléctricos en las carreteras de EE. UU. para clientes como las empresas de entrega de Amazon.com Inc.
Xos tenía $132,7 millones en efectivo a fines de marzo y puede recaudar $125 millones adicionales a través de un acuerdo de compra de acciones con una unidad de la firma de inversión estadounidense Yorkville Advisors.
“DIFÍCIL EN ESTE MOMENTO”
Los fabricantes de automóviles heredados aumentan la temperatura.
FedEx Corp tiene 150 camiones eléctricos BrightDrop que realizan entregas en todo Los Ángeles. “Parece que ahora estás en el futuro”, dijo el conductor de FedEx Nelson Granados, de 28 años, a un reportero de Reuters mientras realizaba entregas durante un viaje compartido en un BrightDrop EV. FedEx ordenó 2.500 camiones BrightDrop, impulsados por una combinación de la tecnología de la compañía de 18 meses y la destreza de fabricación de GM, dijo a Reuters Mitch Jackson, director de sustentabilidad de FedEx. Los recién llegados potenciales han tomado nota de esto.
La startup británica de vehículos eléctricos, Bedeo, fabrica trenes motrices de furgonetas eléctricas para Stellantis y dijo a principios de este año que estaba en conversaciones con inversores sobre la construcción de sus propias furgonetas.
A pesar de su historial, los vehículos con motores Bedeo han recorrido más de 50 millones de kilómetros (31 millones de millas), los ejecutivos dicen que los inversores ahora desconfían de competir con vehículos como la camioneta eléctrica Transit de Ford.
“Recaudar capital a gran escala es difícil en este momento”, dijo Andrew Whitehead, director ejecutivo de la unidad Protean Electric de Bedeo.
Osman Boyner, CEO de Bedeo, dijo que la compañía comenzará a modernizar las camionetas diésel existentes con motores eléctricos en las ruedas de Protean a finales de este año, lo que les permitirá funcionar en modo eléctrico en ciudades con bajas emisiones y en viajes más largos con diésel.
Bedeo también está hablando con los fabricantes de automóviles más antiguos acerca de hacer series de producción pequeñas y especializadas de alrededor de 5,000 camionetas para ellos.
“Los grandes fabricantes de automóviles no quieren hacer esto internamente”, dijo Boyner. “Estos números son demasiado pequeños para ellos, pero son números grandes para empresas como la nuestra”.
‘CONDICIONES MENOS FAVORABLES’
Las nuevas empresas de vehículos eléctricos toman atajos.
Rivian dijo a principios de este año que sus $ 16 mil millones en efectivo a fines de marzo fueron suficientes para financiar su segunda planta de $ 5 mil millones en EE. UU., que se inaugurará en 2025, pero anunció a fines de julio que su fuerza laboral se reducirá en un 6%. . para reducir costos.
Amazon ordenó 100,000 camionetas de Rivian, cuyas acciones cayeron más del 80% desde un máximo poco después de su salida a bolsa en noviembre de 2021.
El fabricante británico de furgonetas y autobuses eléctricos, Arrival, también planea reducir costes.
Llegada tenía $ 500 millones en efectivo a mediados de julio, casi un 45% menos que alrededor de $ 905 millones a fines de 2021. La acción está casi un 93% por debajo de su debut en marzo de 2021.
El director financiero, John Wozniak, dijo en un comunicado que la reestructuración financiará las operaciones de Arrival hasta finales de 2023.
La startup lanzó pruebas por etapas con United Parcel Service Inc, que ordenó la llegada de hasta 10,000 camionetas de reparto.
“Creemos que continuaremos accediendo a la financiación de varias fuentes diferentes”, dijo Wozniak. “Sin embargo, los términos pueden ser menos favorables y la cantidad y el momento siguen siendo inciertos, razón por la cual la compañía ha anunciado sus medidas de conservación de liquidez”.
Las empresas emergentes que han evitado cotizar en bolsa a través de las fusiones de SPAC ahora esperan que el mercado mejore.
En febrero, Volta Trucks, con sede en Estocolmo, recaudó 230 millones de euros (235 millones de dólares) en fondos para aumentar la producción de camiones eléctricos.
El portavoz Duncan Forrester dijo que Volta tiene prototipos de camiones en manos de los clientes y está en camino a la producción en serie a principios de 2023. Tiene una cartera de pedidos de más de 6.500 camiones por un valor de alrededor de 1.400 millones de euros.
Más adelante en 2023, Volta intentará recaudar fondos, ya sea a través de una nueva recaudación de fondos o una oferta pública inicial.
“Desde la perspectiva de los inversores, esa será una conversación diferente porque podremos demostrar un historial de llevar vehículos al mercado”, dijo Forrester.
($1 = 0,9770 euros)
(Reporte de Nick Carey en Nuneaton, Inglaterra, Lisa Baertlein en Los Ángeles y Ben Klayman en Detroit; Editado por Matthew Lewis)