El director antimonopolio de la UE multa a VW y BMW con 875 millones de euros por restringir la competencia en la limpieza de emisiones

Daimler y BMW Volkswagen Group han infringido las normas antimonopolio de la Unión Europea al colaborar en el desarrollo técnico en el área de la limpieza de óxido de nitrógeno, el jefe antimonopolio de la UE. Margrethe Vestager dijo el 8 de julio, imponiendo una multa de 875 millones de euros. Daimler no fue multado, ya que reveló la existencia del cartel a la Comisión, dijo la Comisión de la UE, y agregó que todas las partes reconocieron su participación en el cartel y acordaron resolver el caso.

“Hoy, la Comisión tomó una decisión contra cinco fabricantes de automóviles: Daimler, BMW, así como Volkswagen, Audi y Porsche, que forman parte del grupo Volkswagen. La Comisión impuso una multa total de 875 millones de euros ”, dijo Vestager. “Estos fabricantes de automóviles se confabularon ilegalmente para restringir la competencia en el área de la tecnología de limpieza de emisiones para automóviles diésel. Esta es la primera vez que la Comisión considera que la cooperación en elementos técnicos, en contraposición a la fijación de precios o el reparto del mercado, equivale a un comportamiento de cartel. Todas las empresas reconocieron su participación en el cartel y acordaron resolver el caso. Daimler reveló la existencia del cartel a la Comisión y, por lo tanto, se le otorgó total inmunidad de multas ”, agregó el jefe antimonopolio de la UE.

Recordó que cada año se venden en Europa millones de nuevos coches diésel por valor de miles de millones de euros. Y muchos más ya están en uso. “No solo los usuarios de estos automóviles, sino todos los ciudadanos deben poder confiar en que los fabricantes de automóviles compiten entre sí para reducir las emisiones nocivas de sus vehículos. Pero estas empresas no cumplieron con estas expectativas. Durante más de cinco años, los fabricantes de automóviles evitaron deliberadamente competir en limpieza mejor de lo que exigían las normas de emisión de la UE. Y lo hicieron a pesar de que la tecnología relevante estaba disponible ”, dijo Vestager, y agregó que la ley fija estándares mínimos de limpieza, que todos los productores deben respetar. “Pero todavía deja un amplio espacio para que los fabricantes compitan en hacerlo mejor que el mínimo requerido”, dijo.

El sistema SCR

Los automóviles emiten una corriente de gases de escape al medio ambiente. Algunos de estos gases son nocivos tanto para el medio ambiente como para la salud de las personas. Uno de ellos es el óxido de nitrógeno (NOx). Si agrega urea líquida, llamada “AdBlue” a la corriente de escape, el óxido de nitrógeno se convierte en agua y nitrógeno inofensivos. Pero esto sucede solo si agrega suficiente de este “líquido azul”, explicó Vestager.

“Esto es lo que hacen los sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR) en los automóviles diésel: limpian las emisiones y las hacen menos contaminantes”, dijo.

Ya en 2007, la legislación europea había introducido normas mínimas para las emisiones de óxidos de nitrógeno (las denominadas normas “Euro 5” y “Euro 6”), que se iban a aplicar a lo largo del tiempo a partir de 2009.

Daimler, BMW, Volkswagen, Porsche y Audi celebraron reuniones técnicas periódicas, denominadas internamente como “círculos de cinco”, para desarrollar juntos sistemas SCR para turismos diésel que cumplan estos requisitos reglamentarios de la UE. Esa cooperación les permitió desarrollar una tecnología para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno de los nuevos turismos diésel y llevar esa tecnología rápidamente al mercado, en beneficio de los consumidores y del medio ambiente.

El cartel

“El caso de hoy trata sobre cómo esa cooperación legítima salió mal. Los fabricantes de automóviles desarrollaron juntos una muy buena tecnología, pero decidieron no competir para explotarla en todo su potencial. Al llegar a un entendimiento común para evitar la competencia sobre la efectividad del sistema SCR, infringieron nuestras reglas de competencia ”, dijo Vestager.

“Los fabricantes de automóviles acordaron el tamaño de los tanques de AdBlue colocados en los automóviles diésel y los rangos hasta la próxima recarga. También intercambiaron información confidencial sobre los tamaños previstos de los depósitos de AdBlue, los rangos y el consumo medio de AdBlue de los futuros modelos de automóviles ”, dijo.

Los fabricantes de automóviles sabían que inyectar más AdBlue podría conducir a una limpieza de óxido de nitrógeno más efectiva para muchos modelos de automóviles bajo ciertas condiciones de manejo, dijo Vestager, y agregó que sabían que tenían la posibilidad técnica de limpiar mejor de lo requerido por la ley y competir en este importante parámetro. relevante para los consumidores. “En cambio, decidieron coludirse indicándose entre sí que ninguno de ellos tendría como objetivo limpiar por encima del estándar mínimo exigido por la ley”, dijo.

“En el mundo actual, contaminar menos es una característica importante de cualquier automóvil. Y este cartel tenía como objetivo restringir la competencia en este parámetro clave de competencia ”, dijo Vestager, y agregó que a través de esta conducta, los fabricantes de automóviles eliminaron la amenaza inherente de que su competidor lo haría mejor. “Y esta amenaza es un impulsor clave de la innovación. Es la esencia de un mercado que funciona bien y una garantía de los mejores resultados posibles, incluso en términos de calidad y desarrollo de productos ”, dijo.

Vestager destacó que la competencia y la innovación en este espacio también son esenciales para que Europa cumpla con sus ambiciosos objetivos del Green Deal. “Y cualquier intento de restringir la competencia en detrimento de la innovación dificultará el cumplimiento de estos objetivos. La decisión de hoy es un ejemplo de la determinación de la Comisión de perseguir cualquier conducta anticompetitiva en este espacio ”, dijo.

“Este caso es distinto del escándalo del diesel, que fue y sigue siendo procesado a nivel nacional bajo diversas leyes administrativas y penales”, dijo.

Las reglas antimonopolio de la UE no se interponen en el camino de la cooperación procompetitiva entre competidores en I + D y desarrollo de productos, dijo Vestager, y agregó que dicha cooperación puede generar ganancias de eficiencia, por ejemplo en forma de un desarrollo y comercialización más rápidos de productos mejorados debido a las habilidades y activos combinados. En el contexto de este caso, la Comisión proporcionó orientación a las empresas sobre aspectos de su cooperación técnica que no plantean problemas de competencia.

“Pero la línea divisoria es clara: las empresas no deben coordinar su comportamiento para limitar todo el potencial de cualquier tipo de tecnología. Las empresas no deben restringir su competencia con un desempeño mejor de lo que exige la ley y deben continuar compitiendo en beneficio de los consumidores ”, dijo Vestager, y agregó que aceptar no hacerlo es simplemente ilegal. “Como lo hemos hecho hoy, también en el futuro, si encontramos que las empresas han restringido la competencia de tal manera, no dudaremos en tomar medidas firmes”, concluyó Vestager.

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