Por qué Bentley está abandonando su icónico motor W12 por un híbrido V8
Después de fabricar más de 100.000 W12 desde 2002, Bentley dejó de producir su icónico motor en abril. Con la vista puesta en la sostenibilidad, la marca británica planeaba volver a capacitar y redistribuir a los 30 especialistas del W12 y centrarse en sus nuevos sistemas de propulsión híbridos V8 y V6.
Cada motor Bentley se fabrica a mano, como ha sido desde el comienzo de la historia de la empresa, hace más de un siglo. El fabricante de automóviles ha establecido un legado basado en su potencia y fuerza, con autos de alta gama que satisfacen los deseos de los clientes con mucho dinero. Al igual que su compatriota y competidor Rolls-Royce, Bentley ahora se dirige hacia la electrificación, y todo comienza con el Continental GT de cuarta generación.
El cupé, ahora equipado con un tren motriz híbrido V8 de 771 caballos de fuerza, puede ofrecer hasta 50 millas de autonomía totalmente eléctrica y una impresionante torsión de 737 libras-pie. Su gruñido único es totalmente natural y, si bien la configuración híbrida es ciertamente diferente a la del W12, conserva la aceleración sin esfuerzo que uno esperaría de un vehículo que comienza en un cuarto de millón de dólares.
Así es como esta marca de ultralujo hizo el cambio.
Construido en la “Fábrica de Sueños”
A ciento cincuenta y ocho millas al noroeste de Londres, el equipo Bentley Motors ha estado fabricando autos potentes en Crewe desde que se construyeron las instalaciones a mediados de la década de 1940. Dentro de esos muros, Bentley diseñó, desarrolló y construyó el Continental GT, y lo lanzó en 2003. Ese primer Continental GT estaba propulsado por un motor de 12 cilindros y doble turbocompresor de seis litros en formación de W.
“A decir verdad, está más cerca de un V12 que de un W tradicional, ya que utiliza solo dos juegos de árboles de levas, pero los orificios escalonados de los cilindros en los bloques y las culatas crearon dos minúsculas V de 15 grados, que se suman a una especie de W”, dice Ethan. jupp de Buena madera
Bentley invirtió casi 45 millones de dólares en un nuevo centro de calidad e ingeniería en Crewe y comenzó su construcción hace casi un año. La “Dream Factory” es parte del plan de 10 años y 3.200 millones de dólares del fabricante de automóviles para convertirse en carbono neutral para 2030, que incluye el primer vehículo eléctrico de batería de la marca en 2026.
“Personalmente soy un gran admirador del motor de 12 cilindros, pero el nuevo ocho cilindros es un motor mejor”, me dijo Matthias Rabe, miembro de I+D de la junta directiva de Bentley. “Es un sonido muy emotivo y totalmente natural. Es muy sensible, mejorado mediante el uso de energía eléctrica y es extremadamente poderoso. Eso era importante, mantener la [Bentley] personaje.”
Pista probada
Probé el nuevo Continental GT en el Circuit Parcmotor Castellolí en las afueras de Barcelona, España. Con Markus Thiel, director de I+D de movimiento de vehículos de Bentley Motors, Markus Thiel, en el asiento del pasajero para guiarme por la pista, navegué por las curvas y las rectas con precaución al principio, y luego fui ganando velocidad con cada pierna.
Comenzamos en el modo Bentley, que configura el automóvil para energía totalmente eléctrica, luego pasamos al modo Sport y terminamos en el modo Comfort. El modo deportivo, que también regenera la batería, libera toda la potencia del motor y le da alas al Bentley; Sentí el estruendo familiar que el cupé siempre prometió. El modo Confort está hecho para navegar, que es lo que debe hacer un Grand Tourer.
El Continental GT 2025 se construyó con un equilibrio 50/50, dice Rabe. Como el peso del automóvil se distribuye uniformemente entre los ejes delantero y trasero, el manejo del cupé está diseñado para ser excelente. También mejora los patrones de desgaste de los neumáticos. Richard Haycox, director de dinámica de vehículos de Bentley, dice que el sistema de amortiguación de doble válvula es el arma secreta del chasis, ya que proporciona un mayor alcance de calibración sin concesiones. En esencia, eso significa que los amortiguadores (o amortiguadores, como tendemos a llamarlos más a menudo en Norteamérica) trabajan juntos en cada esquina del vehículo para mejorar las relaciones de compresión y rebote. Como resultado, la marcha se siente aún más amortiguada que la estructura anterior de un solo amortiguador. Todo eso se calibra cuidadosamente con código, dice Haycox, y las posibilidades de calibración son infinitas con pequeños ajustes.
Le dije a Thiel que todavía se sentía muy plantado, incluso bajo la lluvia. Ése es exactamente el punto, respondió.
“Este coche se puede conducir a diario y a veces puede llover”, dijo Thiel. “La idea es darle la sensación de que está seguro, protegido, estable y controlado”.
Cerca del final de mi última vuelta, las nubes que habían amenazado con abrirse durante toda la mañana finalmente cedieron y di la vuelta una vez más para enfriar los frenos. Fue entonces cuando la configuración de tracción total del Continental GT realmente mostró su capacidad, agarrándose a la superficie como si cada rollo de neumáticos renovara el pegamento pegajoso que lo mantenía en su lugar.
La adherencia se debe a los nuevos neumáticos Pirelli P Zero desarrollados conjuntamente y a la vectorización de par, que aplica fuerza a cada rueda dependiendo del agarre y la tracción detectados. Thiel dice que los zapatos de goma fueron diseñados para soportar el peso del nuevo cupé, que es naturalmente pesado como híbrido. Además, los neumáticos deben mejorar la autonomía con una baja resistencia a la rodadura.
“El neumático tiene un gran impacto en todo el sistema y en el comportamiento”, dijo Thiel.
El nuevo Continental GT será revelado al mundo sin su camuflaje a finales de junio. Mantente sintonizado para más.
